重庆蓄力航运中心 难点在哪儿？

　据《21世纪经济报道》报道，近日李克强总理在重庆召开长江经济带发展座谈会，将长江经济带上升为国家战略，重庆随之成为这一重大区域布局的聚焦点。

　　5月4日，计划在长江中上游经济带重点城市依次开展专题招商的江苏如皋港，沿江而上，来到重庆。这也是如皋本次招商的第一站。当地知名的大型制造企业、物流企业、船公司和贸易公司参与了这次招商会。

　　重庆目前拥有寸滩港、果园港、东港，万州港等一批大中小型港口，临港产业与工业园区配套也比较齐全。不过，对于重庆而言，要担当“长江上游航运中心”的重任，当务之急是理顺沿线，尤其长江上游港口之间的竞合关系。

　　重庆推动内部港口整合

　　直辖以来，重庆一直在推动辖区内沿江港口的整合。

　　2006年，重庆将重庆港(主城)、万州港和涪陵港整合到重庆港务物流集团，长江流域重庆段600多公里港区基本形成一体。

　　“万州拥有长江上游唯一的5000吨级深入港区，是重庆甚至整个长江上游地域的东端门户，直接关联中、东部，区位十分重要。”区域经济学者刘斌夫说。

　　不过，“归属于重庆港务物流集团的码头就有191个，其中有货运码头，也有客运码头，除了功能整合用途转换，还需要考虑港口退城进园，以及在长江支流工业园区布点的问题。”重庆港务集团相关负责人说。

　　按照重庆2009年“三基地四港区”规划，重庆将结合长江水运资源和内陆唯一保税港区优势，规划布局寸滩港港区、果园港港区、东港港区和黄谦港港区4个水运物流枢纽。迄今为止这个规划已有改变。其中，寸滩港3期工程停工，黄谦港尚未开建便已停工，东港港区尚未正式运营，果园港则推进迅速。

　　上述负责人介绍，寸滩港后方基础道路随着城镇化推进出现局限，比较严重地影响了城市交通。此外，重庆市长黄奇帆也认为，保税港的土地非常珍贵，把寸滩港的部分功能调整到果园港，是对保税港土地的释放，对加快保税港建设也是非常好的支撑。

　　寸滩港前两期的集装箱吞吐设计能力为100万箱/年，如按照原计划完成3期工程，其设计能力大致还要翻倍。截至2013年年末，寸滩港的实际吞吐量大概为65万箱/年，“预计今后会保持这个量，增量将向果园港转移。”重庆港务集团相关负责人称。

　　他介绍，“黄谦港停工则是因为那里要修大坝，如果修建港口，将涉及到翻坝问题。”

　　根据最新数据，位于重庆两江新区、规划建设中的国内最大的内河水、铁、公路联运港果园港已完成建设投资60亿元，16个泊位港口主体工程已建成，正在加快推进铁路及后方物流仓储区的建设，并预计明年全面建成。

　　另外港口退城进园也是重庆面临的一大课题。如涪陵已运行十年的糠壳湾码头因处于滨江路上，于今年2月退出历史舞台，原址规划建成滨成湖公园。重庆多年前最大的港口九龙坡港此前也因同样原因退出。

　　“码头的退城进园也是一大命题。”上述负责人说：“我们也会考虑延伸一些布点到比如在乌江沿线的工业园区。”

　　他表示，“此外，忠县、奉节、巫山原来都有客运码头，随着高速公路的通车，基本都死掉了，都需要考虑转型。”

　　云贵川渝港口合作

　　另外，重庆与云贵川等地港口如何调整资源配置，实现战略合作也是重庆成为长江上游航运中心必须面对的问题。

　“重庆的航道是二级航道。四川的泸州港是三级航道，一到11月份枯水期，运输就非常成问题。我们也正和泸州港谈判，希望能签订类似的战略协议，这对他们来说，也能真正起到降低成本的作用。港务集团相关人士说。

　　四川省产业经济发展研究院常务副院长骆玲对21世纪经济报道记者表示，从目前国家的战略定位来看，四川的宜宾、泸州港以及云南的水富港都属于次级地位。长江航运的三大中心上海、武汉和重庆的地位不会出现改变。

　　骆玲表示，制约长江上游港口发展的主要因素中，航道条件是长期存在的问题，尽管长江泸州段和宜宾段的通航能力都提升为可通行万吨级轮船的三级航道，但与重庆相比依然处于劣势。

　　四川省发展改革委主任唐利民此前表示，基于航道通航能力问题，四川省力争在2016年前将长江上游的水富-宜宾-泸州-重庆航道的标准从目前的Ⅲ级提高到Ⅱ级，常年可昼夜通航2000吨级货船，力争在2020年提升至Ⅰ级，常年可昼夜通航3000吨级以上货船。

　　另一方面在于三峡水库修通后，对航运的通航时间带来较大影响，“目前轮船依靠船闸正常通过三峡大坝的时间为两天”。

　　但最关键的问题，却来自长江上游城市的经济活跃水平偏低，制约了港口的发展，“现在川滇黔和港口基础设施，泊位条件与重庆港相比，都有较大差距。”骆玲表示。

　　事实上，今年三月初，四川宜宾、泸州，云南水富，贵州六盘水等属于长江上游航运区域的八市州曾发表联合倡议，将建设长江上游航运物流中心。其目的之一便是在任何一个单独港口实力较弱的情况下，合力参与国家“长江经济带”的规划。

　　三省八市州合作共建的内容包括：强化交通基础设施建设，优化生产力布局，构筑沿江城市群，兼顾航运与水电开发并重，流域开发与环境保护并重，建立长效合作机制等。建设长江上游航运物流中心将构建铁路、公路、水路、航空和管道等相互配套、无缝对接的综合交通网络体系，进一步提升长江主要支流航道等级，强化水运网与其他交通运输网有效对接，最大限度地降低物流成本，实现社会经济效益最大化。

　　骆玲建议说，川滇黔的长江港口不妨先做好区域性港口，服务于六盘水，攀西地区。通航条件相对较好的宜宾、泸州港，可以由四川省政府协调组建成统一运营管理的大港口，同时拓展为成都平原经济区服务的能力，并建立在港口区域内建立适应外向型经济的海关特殊监管区域，如保税港，保税区。

　　尽管川渝之间存在竞争但合作也在加强。据重庆港务集团相关负责人介绍，2013年底，重庆已和四川宜宾港签订战略协议，宜宾港的小船到重庆来转大船，再运往上海、武汉等地。“2013年有7000个集装箱，今年一年下来，估计有2万个左右。”

　　“除了上升到国家层面协调之外，用股份参与的方式也许能更好促进各港口之间的竞合。”分析人士指出。

　　例如重庆与上海的合作。目前上海港分别控股、参股了重庆的东港，寸滩港。果园港也拟与上海方有更多资金合作。“比如集装箱码头，我们已同上海港达成协议，他们占35%的股份。”重庆港务集团相关人士说。

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