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从某种意义上而言，油轮市场已经跌至二十年来的最低谷：据Clarksons统计，从1997-2017年，VLCC中东-远东TD3航线的平均日收益为45198美元/天，而2018年上半年，同样的指标仅为该数值的两成。
7月23日晚间，中远海能（600026；01138.HK）发布业绩预亏公告称，预计2018年上半年归母净利润约人民币-2.8亿至-2.1亿元。
这是中远海能近五年来第一次中报亏损。往年的财报显示，上一次年中亏损在2012年和2013年，分别损失4.9亿、9.5亿，2014年“涉险”扭亏，年中小幅盈利4260万，此后公司一直保持盈利，直至今年。
受需求端与成本的双重夹击，在2017年业绩下滑后，这家国内最大的油品运输公司今年面临着更加严峻的形势：业内共识是，油轮行业，尤其是超大型油轮（VLCC）已经跌至二十年来的最低谷。
7月24日下午，中远海能董事会秘书李倬琼对记者表示，目前来看，国际原油运输需求端仍受到各种宏观事件的不利影响，市场运价也持续在低位徘徊。这在大方向上解释了公司上半年营运低迷的原因，但具体细分业务的表现，她表示暂时不方便透露。
尽管不少国内卖方分析师预计，油轮行业有望在四季度迎来较大的拐点，但是在一些航运咨询机构看来，油轮行业已经进入“至暗时刻”，而且短期内不会发生实质性变化。波罗的海国际航运公会（BIMCO）表示，2018年将成为原油油轮行业的另一个亏损年，且很有可能2019年下半年才能达到平衡。
市场显然对此也早有预期。7月24日，中远海能A股和港股分别涨3.1%、1.16%，报收4.32元/股、3.5港元/股，但与去年同期的高点相比，A股股价已下挫38.9%，港股股价则缩水24.7%。
跌至二十年来最低谷
事实上，今年一季度，油轮行业已经感受到“严寒”，国际主要油轮船东全面亏损：Euronav亏损3909万美元，Frontline亏损1364万美元， Gener8亏损3520万美元，中远海能也亏损了8848万元人民币。
对于今年上半年的业绩表现，中远海能在公告中分析了供给和需求两个方面的原因。
一方面，受全球原油库存进一步下降、中国等主要进口国原油进口增速放缓、委内瑞拉原油出口减少等地缘事件的不利影响，需求增长受到了“阶段性影响”；
另一方面，尽管上半年老旧油轮拆解量达到同期历史高位，但前期大量新增运力尚需时间消化，市场运价仍持续在低位徘徊。
运价低迷仍是船公司的业绩“命门”。21世纪经济报道记者统计发现，波罗的海原油运价指数（BDTI）今年上半年均值为679点，相较于去年同期的825点下降17.7%。
运价下降的原因，主要还是货运市场供过于求，更准确地说，需求增长非常疲弱，导致运费受到严重影响。BIMCO首席航运分析师Peter Sand表示，2018年运费和船队利用率均降至历史最低水平，而且是在原油船数量完全没有增长的情况下。
根据BIMCO的报告，2018年上半年，VLCC的日平均收入低至6001美元，Suezmax油轮、Aframax每天收入分别为10908、9614美元。“目前原油所有板块都处于高亏损状态，急需大幅改善基本市场平衡以将运费提升至盈亏平衡水平以上。”该报告指出。
业内更有观点认为，从某种意义上而言，油轮市场已经跌至二十年来的最低谷：据Clarksons统计，从1997-2017年，VLCC中东-远东TD3航线的平均日收益为45198美元/天，而2018年上半年，同样的指标仅为该数值的两成。
从年度平均值来看，最高与最低年份分别为2008年、2011年，平均日收益分别达105036、12808美元/天，而2018年上半年VLCC这一航线的平均日收益仅为8623美元/天。
在运价下跌的同时，成本的增加也给了船公司更大的压力，数据显示，国际燃料油价同比提高约28%，主要船型日平均收益同比下降6~7成。尽管各运营商纷纷传出使用燃油附加费来抵消油价上涨的影响，但实际运价主要还是由供需决定。
“燃油附加费有时候因为反应的滞后可能会影响盈利，比如，油价涨了我就加费用，哪一个月油价突然下降了，就能从这部分挣到钱。”一家位于大连的国内航运咨询机构负责人对21世纪经济报道记者表示，“但是贸易商、货方肯定不会干，所以最终运费还得降；反之，如果油价上涨了，附加费也不是说加就加，在这个空档期中，航运公司又可能亏损。”
供需关系仍存分歧
市场对今年下半年原油运输市场的预期仍存在一定分歧。
有机构认为，今年全年都将会是“难看的一年”，虽然OPEC增产等将带来一些积极影响，但难改颓势；也有机构表示，伊朗方面可能会退出一部分VLCC运力，有望给市场带来转机。
5月8日，美国宣布退出伊核协议，重新对伊朗实施制裁，对涉伊原油运输给予的180天宽限期将于11月4日到期。伊朗国家油运公司（NITC）的原油轮船队占全球的3.6%，其中VLCC运力为38艘，占全球的5.3%。
上轮制裁期间，NITC的部分油轮运力退出运输市场，主要用于海上储油。业内有分析认为，本轮制裁期间，NITC的VLCC运力活跃度或大幅下降，或部分停运用于海上储油，将减少行业有效运力供给。而11月制裁生效期与传统油运旺季重合，运价反弹有望超预期。
不过，由于受到制裁，伊朗原油出口预期也将大幅降低，这部分供给缺口有多大、将由哪些产油国来填补、能够填补多少，将直接影响全球原油贸易格局，也会影响国际原油海运需求。
BIMCO认为，未来如何将主要由供给端决定。“似乎可以肯定地说，供应方是改善运费市场的关键，利用率的变化暗含了市场发展方向。”Peter Sand表示，市场的复苏急需克制目前和未来的船队增长量：保持原油油轮高频度的拆船量，同时减少订造新船。
事实上，今年上半年，老旧油轮拆解量已经创下历史新高。但这并未减少油轮船队的运力，而仅仅是勉强保持不变。
需要指出的是，这些油轮的拆解并非行业主动“去产能”的行为，而是在各种国际规则下不得已而为之的无奈之举，航运机构Drewry分析指出，压载水和硫排放等环保公约即将生效才是幕后的真正推手。
目前，15年以上船龄的老旧油轮占全球原油轮船队的21%-22%，处于相对历史高位。Drewry认为，船舶拆解会保持较高速度，未来三年会有越来越多的老旧油轮在达到20年船龄前就交付拆解。
其分析指出，为满足压载水公约要求，这些老旧船已面临很大的成本压力，如果还要安装洗涤塔，以满足2020年初即将生效的硫排放公约要求，由于剩余营运年限较少，在经济上基本不具备可行性；如果不改造，直接使用低硫油，更高的油耗和更昂贵的低硫油价格都会使它们面临更艰难的处境。
超预期的船舶拆解速度，让低迷的油运市场看到了曙光。Clarksons已将2018年原油轮运力供给增长率由年初预测的3.5%大幅调低至0.8%。Drewry也在分析报告中指出，船舶的加速拆解加快了油轮行业的周期进程，预计市场将于2018年底、2019年初回暖。
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