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在某种意义上，2017年对于散货船东来说又是一个航运元年。对比2015-2016年的油轮船东吃香喝辣，suezmax的租金巅峰期突破4万美金，VLCC日租金4-5万美金，经历了同期两年历史性的航运低谷后，散货运费凤凰涅槃，终于开始攀升回正常水平。
波罗地海指数重新见到了800点，大部分散货船型都重新回到了可以保本的盈利临界点（但这也只是针对当期船舶资产价格而言，历史账面价格不计），于是乎在运费上升的刺激下，大家理所应当地都觉得订单的数量应该会有所增加，2015-2017年平均每年capesize，panamax的单个船型的杀船数量都超过100条，整体散货船的年均杀船数量超过300条。
在运力减少的情况下照搬历史的模型，新增订单数量没有理由不增加，2010年、2014年当散货运费开始抬头的时候，新造船的订单那是如何一个红火的光景，2010年蓝粤的百船计划以及国企船东拿了拆船补贴后的置换型订单，2014年欧美基金背景船东scorpio starbulk navigate8 capital的大把撒钱，填饱了国内船厂的闲置产能，订单的数量基本上都呈现了一个大幅上涨的趋势。
但是比较奇怪的是这一波的行情，基金背景的船东学乖了，希腊船东只是投石问路，浅尝辄止，进场下单的热度并不是很高——即便是JP Morgan 2016-2017年的船队收购也只是局限在次新二手船，整体的市场交易基本上集中在二手为主。
不同于同期国内船厂可以看到的集装箱船东以及班轮operator洋洋洒洒10条8条的主线集装箱以及 Feeder，散货船东出手谨慎，大单数量少，而且基本以2条+选择船的形式较多，整个2017年中日韩船厂的新增散货订单数增量也没有超过300条，投机的泡沫不多。
由于2017年以来原材料成本价格的上涨，以及造船关联设备的价格上涨，虽然船厂一直在亏本接单，但新造船的价格似乎始终离不断上涨的运费差那么一口气，有趣的现象是每每遇上谈判，船厂总是可以摆出百条理由，自己已经光屁股接单了，而船东也能摆出千条理由，船厂肯定还有空间，价格肯定有虚高。
在国外炒家不炒，玩家不玩，船厂的庞大产能总得有人养活的情况下，最终看到了一个比较奇怪的局面是——国内金融机构的进场，信托、国内基金以及租赁公司自己跳下，订单数量开始大幅度增加，且占年度新增订单比重也开始增加。虽然有一部分是代船东下单背上的融资性租赁的锅，但经营性租赁的独立下单或者与船东合作的JV下单也不在少数。
国内租赁公司的船舶融资项目过去主要还是集中在融资性租赁，抓住过去五六年欧洲传统船舶融资银行放缓业务的真空，迅速扩大市场份额茁壮成长，经历了这几年的逐鹿中原，市场份额也被瓜分的差不多了，该做的客户也做的差不多了。
在欧洲船舶融资业务有所复苏、税务租赁低利率的倒逼围攻下，面对天量的年度资金投放，国内租赁公司必须寻找新的盈利点，既要做大生意用掉投放，又要保证基本的利润，还要降低风险，不得已被推向了独立船东的舞台。
如果说这次投机的成分没有过多出现在散货船型，那是因为在2015-2017年传统的或者投资的或者投机的船东相当一部分都跑去韩国下单了LNG，传统中的希腊船东Anangle的Maran gas Thenamaris下了单，FlexLNG下了单，BW下了单，Gaslog下了单，基本的模式就是一定比例的LNG锁定租约，但总会留那么1-2条真空。
而这批真空上阵的LNG目前看真是赚的盆满钵满，当下的MEGI LNG的日租金达到了20万美金一天，而且当初在建造LNG的时候因为没有租约而没有获得融资的船东最后又顺利地从国内租赁公司手上获得了融资。
国内的金融机构在目前寻找新增利润点和拓宽业务范围的生存问题上已经迈出了成为独立船东的坚实一步，但是目前的船型依旧是以散货船型为主，如何能够拓宽思路，在控制风险的情况下提高利润，为她人做嫁衣的同时也当一回新娘？
或许成为LNG独立船东暂时有些距离，但也不会太遥远。
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