航运危机三解

　　经历了一波过山车行情的航运业，已在低谷徘徊多时，众多业界人士不禁发问，究竟是市场需求萎靡，还是运力扩张过猛导致的这场危机？危机究竟要持续到何时？步履维艰的航运企业如何才能绝处求生？
　　交通运输部水运科学研究院副院长贾大山、中国船东协会常务副会长张守国、交通运输部水运局副局长李宏印，分别从国内外经济环境对行业的影响、企业应对市场变化的措施以及国内水运业发展政策导向等方面，给出了自己的答案。

　　贾大山：衰退期会持续八年

　　和一般行业规律一样，航运市场在行情高峰时会引导投资增加，市场低谷时则减少投资，增加船舶拆解。但航运业也有其特有的规律，因为海船的使用时间为30年左右，经济的持续周期大约为10年，船舶的调整力度比经济的调整力度要慢得多，所以船东是否愿意将10年左右船龄的船舶拆解，是运力调节面临的重大问题。
　　行业规律决定了航运业是苦日子长、好日子短的行业。航运市场在经历了一段空前的繁荣之后，当前面临一段调整期。航运繁荣期和衰退期所持续的时间比例，大概在1:1.7左右。这次的航运高峰从2003年开始，到2008年结束，大约持续5年。按比例计算，衰退期大约会持续8年。
　　有一种说法认为，市场需求疲软是造成危机的主要原因，我坚决反对。其实并不是需求疲软，而是运力太多，造成供给失衡。近十年，我国干散货进口量年均增长28%。2003年到2008年市场景气时，需求增长为6%。2011年的需求增长高于4%，未来一段时间将保持这一水平。因此，是船东大量造船把整个航运市场推向低谷，而不是市场需求所致，更不能只归因于国际金融危机。
　　说到造船，再看这样一组数字。从历史上看，在景气年份，散货船一年的产量为2000万吨(新下订单)。但2007年的造船市场完全失去理性，一年造了17000万吨，2008年的下单量也有11000万吨。在危机全面显现后，2010年又造了8000多万吨船。
　　其实，造船业一直处在基本持平的合理状态。从2003年到2008年，市场明显开始鼓励造船。2009年的市场有所回落，2010年又出现偏热的情况，2011年的市场出现了严重警告，2012年的造船市场变得更加残酷。2008年的国际金融危机并未使大家高度重视造船市场的变化，当下船价下跌时造船的，除了传统的船东、航运公司，还有大量货主。因为对于货主来说，这个价格入市造船，低于航运公司的持船成本。
　　判断市场是否回暖的另一个信号，是手持船舶订单与船队规模的比值。2007年以来，最糟糕的时候两者比值高达80%。从下订单到船舶完工大约有2至3年的时间，要维持市场的均衡，能指望市场以40%的速度增长吗？只有两者比例恢复到10%左右，我们才能看到市场的反转，但现在还没有任何信号。预计下一轮市场恢复后，BDI的指数应该在1800点左右。在不考虑美元贬值的情况下，还是相对合理的。
　　在复苏过渡期，企业比拼的是什么？我认为首先是成本，谁的成本更低，谁就掌握了主动权。这就需要企业提升内部能力，同时也需要行业税收政策、融资环境的调节。第二是创新，包括技术创新、管理创新和服务创新，企业也会随之开始分化。此外还要改变定价机制，提高议价能力。

　　张守国：企业应共同维护自身权益

　　影响航运形势的因素有很多，最主要的是供求关系，但如今的运力过剩近期难以缓解。当前航运危机的严峻程度是前所未有的，持续时间可能也是最长的。
　　当前，不少货主利用船价低谷期，大规模造船，组建船队，我不太赞成这种做法。首先，社会有分工，应突出核心主业，剥离辅业，因为分工越细越专，越能降低成本。第二，航运市场已经形成了一个竞争比较充分的市场环境，货主有众多的选择，货主办船队会造成资源浪费。第三，航运业长期来看投资回报并不高，容易造成市场的不公平竞争。第四，航运业是服务业，是周期性产业，与经济周期密切相关，但略有滞后，因此要避免幅度过大的波动，这次危机的波动幅度就过大。
　　面对危机，我们呼吁航运企业要树立信心。
　　当前的有利因素在于，水运量还在继续增长。预计未来几年，国内市场会好于亚洲市场，亚洲市场好于国际市场，我们还有相当大的发展空间。此外，作为周期性行业，肯定会有低谷期，企业可以利用这段时间，进行资源重组。同时，政府也在想办法加强市场监管，加快淘汰老旧船舶，控制货主办船队。
　　我建议企业首先要加强内部管理，企业之间也要加强合作，如统一起来和货主协商，然后按照各自投入的运力分配收入，共同取暖。同时，企业不能低于成本营运，运价低于成本的活不接，要做到合理竞争，加强行业自律，共同维护自己的正当权益。下一步，船东协会准备出台一个指导价，旨在抵制不正当竞争和倾销。
　　税收方面，我国航运企业的税费成本大大高于发达国家，同时船员的工资也较高，管理困难。未来，船东协会将和船员工会商谈一个集体协议，争取把船员工资控制在一个合理的范围内。

　　李宏印：靠市场机制配置资源

　　据交通运输部统计，截至2010年，全国共有水路运输企业6558家，比上年增加444家，增幅不到10%。其中省级运输企业4773家，增加了351家，从事省内运输的企业1785家，增加了93家，其中一些企业既经营省际运输，也经营省内运输。个体户29776户，同比减少811户。
　　全国共有营运船舶162420艘，增加了14719艘，增长10%。整个运力8629.83万吨，同比增加1929万吨，增长了28.8%。国内船舶大型化趋势已十分明显。
　　原因是多方面的。第一，近年来，货主投资船队拉动了运力的增长。比如神华、华能等大电厂，通过独资和合资的方式，组建了很多船公司。第二，我国造船产能严重过剩，而需求不足，导致大量新建船舶涌入国内航运市场。第三，国际金融危机导致部分本应在2009年交付的新船，延期到了2010年交付。第四，当年的船价较低，部分企业投机造船，以便在船价上涨后赚取差价。
　　从国内干散货运输市场情况来看，全国沿海万吨级以上船舶达1271艘，3453万载重吨，占国内总运力的20%，比2009年增加了约800万载重吨。截至2010年底，全国平均单船吨位为531总吨，比2009年增长了近100总吨。这主要由于发展大吨位船舶的理念得到了广大船东的认可，同时，船东加大了老旧船舶的拆解力度，另外个体经营户数量多年来持续减少。
　　再来看国内沿海跨省液货危险品运输市场。这一市场共分油品船、化工品船和液化气船三方面。
　　油品船的运力总量保持平稳增长。截至2011年底，从事国内沿海运输的船舶为1163艘，881万载重吨，比2010年增加了84艘、49.5万载重吨。全国全年强制报废7艘，船龄结构逐步改善。
　　化学品船的增速放缓，平均吨位为3552载重吨，比2010年增长10%。其中2011年新建6345载重吨，新建化学品船的平均吨位正逐年增加。
　　液化气船运力更新继续加快，船舶大型化趋势比较明显，但是平均船龄较老，提前淘汰报废6艘。截至2011年底，平均船龄为10.8年，比2010年降低了2.9%。
　　总体来看，目前行业面临的最突出问题是供求不平衡，原因是运力的大规模投入。逐步放开对沿海干散货运力的管制，带来了沿海干散货运力的大发展。从我国当前散货市场的角度看，政府部门采取干涉的条件还不成熟，主要仍将依靠市场机制配置资源，改善市场状况。

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