破解船东融资困境

       2008年国际金融危机以后，航运业面临金融市场和航运市场的双重挤压，大部分航运企业出现资金紧张状况。在航运市场持续低迷的背景下，航运企业该如何吸引资金支持？金融机构又该如何有选择地对航运企业进行投资？

 

　　市场“寒冬”
　　2009年3月18日和2010年11月3日，美联储两次实行量化宽松的货币政策，分别购进总额1.15万亿美元和6000亿美元的长期国债、抵押证券和两房债券，这两轮“印钞行为”直接导致了全球的流动性过剩。
　　日本大地震后，日本为重建筹资，引发了全球资产抛售。而灾后重建需要大量原材料，全球范围内的大宗商品需求增加，加大了全球通胀预期。中东和北非局势紧张，利比亚枪声响起，国际原油价格上涨了35%，加上最近伊朗问题导致的石油价格疯涨预期，也加大了美国及欧洲经济复苏的阴影。
　　欧债危机爆发，所有持有欧债的金融机构都面临着巨大的风险敞口，如果欧债国家的债务问题继续恶化甚至全面违约，则有可能导致一些金融机构的破产。
　　一系列的经济事件均揭示，次贷危机“人走茶未凉”，我们已步入了后金融危机时代，全球经济复苏乏力，资金面全线紧张。
　　国际金融市场经济动荡，而身在其中的航运金融也处在寒冬之中。
　　全球与航运相关的金融交易每年规模达上千亿美元。其中，船舶贷款占53%，融资租赁占13%，运费衍生品占27%，股权和债券融资占3%，海上保险占4%。从航运金融市场的结构来看，不难发现，目前航运企业的主要融资方式仍然是船舶贷款。
　　然而，航运业寒风啸啸，航运企业却感受不到银行“雪中送炭”。银行的钱都去哪儿了呢？第一，目前航运市场低迷，银行将有限的资金倾斜于更景气的行业，航运产业尤其是船舶产业融资受限。第二，银行资金总是喜欢提供给大企业，中小型企业贷款难，在下行市场时期就更难。第三，银根紧缩，银行总要照顾老客户，再者因为风险控制的原因，新进入市场者很难获得银行支持。
　　尤其是在船舶美元融资市场，各大银行都收紧了对船舶行业的授信，加上美元头寸紧张，从2011年开始，船东们很明显地感受到了融资项目审批难度急剧加大，融资成本也有显著提高。

 

　　航运“循环论”
　　航运市场始终是一个循环发展的过程。当运价回升的时候，市场参与主体增加，新造船需求就增加。为了满足新造船的需求，船台数量就会根据订单数量的增长而增加，船厂投资过热，导致造船产能过剩。船厂为了生存，为了获得订单，恶性竞争，导致船价下跌。而船价的下跌，进一步刺激新造船订单的增加，最后导致运力过剩的局面，运力过剩的结果是运价的下跌。为了止损，出现了撤单、弃单和延迟交付的现象，同时运价下跌后，老船的经营利润压缩，使得拆船量有所增加。经过一段时间，船队缩水后的规模使得供小于求时，运价开始慢慢回升，新的循环又开始了。
　　航运市场中金融资本的介入也是一个类似的循环。在市场衰退时期，一部分市场参与者无法度过黑暗时期，选择退出市场，竞争减少了。仍然留在市场的参与者需要得到更多的银行贷款来补充现金流，而在下行市场环境下银行贷款利率提高，出于对风险的考虑，银行所要求的担保条件也有所增加，迫使航运企业寻求其他的资本支持。资本进入，看中的是竞争减少后的市场复苏所能带来的高额回报，因此不可避免，逐渐复苏的市场吸引了新进入者。随着航运市场的再次复苏，竞争的局面随之加剧，航运企业的利润空间因相互竞争而被压缩，企业处于市场上升期，扩张加速了借贷。等到产能积累到过剩时，市场再次衰退，新的循环又开始了。循环发展是航运产业的规律，航运企业如果希望能在产业发展中逆势上扬，就应该在正确的时间做正确的事，必须遵循客观规律，理性发展。
　　从图中可以看出，近10年来散货船处于非理性发展状态。众所周知，散货船的船价和运价在2008年暴涨暴跌，主要原因就是在上升周期中的非理性发展导致的。由于运价飞涨，许多原本不在航运业的企业进入了这个行业，新造船订单飞速增长，二手船一船难求，交易价格一路飞涨。不理性的程度，甚至到了为抢船台而竞相加价的程度。而新增运力的不断释放，加之货源增长速度远低于运力的释放速度，可以看到散货船四大主要船型的运价都急剧下滑。到2012年，四大船型的平均期租日租金甚至跌到了5千美元左右。如此租金水平已经无法覆盖船舶日常营运所需成本，更谈不上有富裕收入来支付高额的船舶融资贷款还款。经过这段非理性的爆发式的发展，市场上运力严重过剩。过剩的运力需要长时间的消化，再加上经济危机的推手，导致航运市场持续低迷。航运企业入不敷出，生存困难，需要资金度过寒冬，整个行业都出现了对资金的需求不断加大，甚至可以用渴求来形容。
　　中国造船业的非理性发展。船厂的新投资，地方政府的盲目支持，导致中国造船业产能严重过剩。随着航运市场转入低迷，中国造船业产能过剩的后果慢慢凸现。粗略估算，中国造船业产能过剩已达三分之一。无论是技术升级还是增加垫资，船厂都需要大量资金的投入。而中国造船业两极分化的局面，最终将引发重组并购热潮，同样需要大量资金的注入。中国造船业的非理性发展，也导致对资金的需求增加。

 

　　危中有机
　　面对曾经剧烈波动，暂时看来仍持续低迷的航运市场，金融机构作何选择？离场还是保持跟进？笔者认为，目前最可行的做法是，既不能强行逆势而为，为所有缺钱的航运企业供血，又要为那些持续在航运产业投资、并且符合未来市场需求的企业提供多元的服务，而不仅仅局限于资金供给。
　　航运市场的波动，符合优胜劣汰的法则。每一次航运市场波动，都是一次行业内不断自我提升内涵、淘汰落后的过程。干散货运输市场从2001年开始，经历了两次比较大的市场波动，在这两次波动中，一些新的理念，包括生产技术、管理思维和外围服务体系都发生了比较大的改变。比如，船舶吨位大型化、降低单位营运成本的实践，低能耗、节油环保的新船型的出现，选择管理水平高的船舶管理公司，提高船舶营运安全和降低营运管理成本，船舶抵押贷款、船舶融资租赁、夹层融资、航运产业基金等融资多源的融资方式也孕育而生。
　　谈到金融机构的融资门槛，航运企业的根本之道，是要让自己成为资金青睐的企业。
　　不少专家也提到过关于银行融资门槛的问题，提出了包括企业的负债率、船龄限制、管理公司资质、长期期租及相应的租金水平以及是否有其他合适的担保等。笔者认为，这些观点都非常有道理，这些因素也的确是衡量一个具体船舶融资项目时应考虑的评估要求和风险对抗措施。在此，从另外一个视角来看金融机构应考虑的其他要素，具有理性发展的战略思维、具备核心竞争力和一定的抗风险能力的企业，才能成为吸引资金资源的磁石。
　　无论是船东还是船厂，都需要用理性发展的战略思维，提高核心竞争力。船厂可以通过技术升级或调整产品结构的方法，船东可以通过改善经营管理的方法。船厂要积极跟进新的技术发展要求，加大研发力量，参与高附加值船舶建造市场的竞争，而不是只着眼于传统散货船的建造总吨位等。否则就会出现，一方面船厂利润率下滑，甚至只能亏损接单，另一方面也加大了干散货船的船舶供给量，使得航运市场复苏变得更加困难。对于船东来讲，应提高船舶管理能力，越是市场不好，越要提高管理水平，提高船舶营运效率。船东也要选择合适的经营模式，包括可委托经营、参与POOL 的经营等。提高企业抗风险能力。市场的波动是企业无法控制的，因此企业必须让自己有能力在波谲云诡的市场动荡中抛锚，而不随波逐流。比如在市场低谷期间，考虑加快对经营亏损的老旧船舶的拆解速度，保持较高在手现金量以应对困难时期，同时也能随时抓住机会，参与对低耗能、大吨位船型的更新换代。
　　航运低谷时期，还可以考虑航运产业链上的价值共享。在目前的市场环境下，如果想继续生存发展，必须要学会“抱团取暖”，采用合纵连横的战略。合纵，可以延伸为产业链上下游企业的联合；连横，可以延伸为产业链上同一环节上竞争对手的竞合。合纵，货主和船东、船东和船厂、船厂和配套企业，加强实质性的合作，甚者互换股权，能够增强企业实力，给金融机构更强的信心；连横，经营方向同质化的企业，通过战略合作甚至重组兼并的形式，能够提升谈判地位，提高经营能力，更容易吸引到资本。通过合纵和连横的战略，企业之间能够发展成共赢和竞合的关系，实现产业链上的价值共享，资金自然会闻风而至。

 

　　对“症”下药
　　为了吸引金融机构的资金，除了考虑银行的融资门槛问题，还需要研究目前金融机构可能的投资方向和产品。
　　双燃料主机船舶的发展。2011年7月15日，在伦敦闭幕的国际海事组织海洋环境保护委员会第62次会议，通过了《1973年国际防止船舶造成污染公约》附件六修正案。该修正案将于2013年1月1日起生效，并确定了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项船舶能效标准，这两项标准将于2015年起施行。包括中国、巴西、印度、南非等在内的发展中国家获得了4年宽限期以改进科技，将执行相关标准的期限推迟至2019年。若经核查，船舶未能达到规定的能效和排放要求，将被扣船、缴纳罚金，持续达不到标准的船舶可能会被要求退出国际航运市场。除了低能耗的要求外，更高的营运效率、更低的燃料成本以及全球可持续资源发展的要求，未来双燃料主机船甚至LNG燃料船有可能成为未来船型发展的主力。
　　海洋工程船舶市场。海工设备是一个长周期的行业，海工订单数量也将呈现一个较长的发展周期。从时间进度上看，由于海工订单与即期油价相关性不大，而是与船东对下一年度的油价预期密切相关。
　　夹层融资产品。夹层融资产品兼具股权融资和债权融资的属性，比如债权加转股选择权。在航运低谷时期，企业的营运收入水平较低，想要保持稳定的还款比较困难，此时就需要延长贷款期限或者给予较大的资产余值。债权融资加转股选择权，就可以解决这方面的需求，即在给融资结构中给客户留有较大的资产余值，同时以资产余值部分的金额对该(下转33页)(上接38页)融资标的船舶保留股权的选择权。在项目初期较大的余值设置，大大减轻了船东的还款压力，在航运低谷期间支持了船东的生存，同时也为金融企业带来了除债权融资收益以外的、在航运市场复苏时资产升值带来的收益，这样真正起到“抱团取暖”和共享复苏时收益的目的。
　　非固定资产投资方向的融资产品。比如，金融机构可以开展应收租金或运费的保理产品、加油款保理产品、应付修船费用保理产品和拆船款融资产品。在航运正常年景，当船东向金融机构提出融资需求时，基本上用于购置船舶，不管是买进二手船还是在船厂新下订单，即船东融资涉及的都是固定资产投资，而营运成本在船东总的成本体系中所占比例只有不到15%。而在航运低迷时期，船东除了固定资产投资需要资金外，由于运价很低，营运成本上升，在营运成本方面也有了很大的资金需求。有这样一个现象，在市场低迷期间，小的货主或租家，船东不敢把船租给他，而大的货主往往又具有很强的对价地位，运费往往需要等很久之后再支付，甚至支付给船东的仅仅是银行承兑汇票甚至是商业承兑汇票。这种情况对于船东来讲，会极大的增加了现金流压力，船东甚至没有钱去加油和修船。另外，一些拆船厂也苦于没有现金来开展拆船业务。因此，在航运低谷时期，金融机构可以考虑为船东或者船厂提供上述非固定资产投资的资金扶持。营运资金有保障了，现金流不断了，金融机构的资产才会安全，船东也能在“寒冬”中生存下去；拆船厂有了更多资金开展拆船业务，也会在一定程度上加快运力的淘汰，加快航运的复苏。
　　目前来看，全球航运业和造船业仍将受到运力过剩和全球经济前景不明朗的影响，短时间内难见到曙光。航运业作为一个具有悠久历史的行业，虽然每一次市场的起伏都会将一批参与者淘汰出市场，但同时也要看到，每一次起伏也给那些具有远见及战略思维的人提供快速发展的机遇。应该相信，只要海水不干，航运就会永存。
　　(作者系远东国际租赁有限公司船舶金融业务部总监)
 

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