港口业接棒联盟潮?

中远中海入股亚洲货柜码头

今年3月13日，一则合作消息引发港口界极大关注。

和记黄埔旗下和记港口信托公司、中远太平洋公司以及中海码头旗下中海码头发展（香港）公司三方签署协议，中远太平洋及中海码头（香港）收购和记港口信托原100%控股的亚洲货柜码头控股有限公司的股权。其中，中远太平洋收购40%股权，总价2.1265亿美元；中海码头收购20%股权，总价1.0632亿美元。收购完成后，三家公司在亚洲货柜码头的实际持股比例分别为，和记港口信托40%、中远太平洋40%、中海码头20%。

资料显示，仅仅一年前，和记港口信托刚以5.05亿美元的价格，从迪拜环球港务集团（DPW）及新加坡港务集团（PSA）手中购入亚洲货柜码头控股有限公司。此次出售股权，可给和记港口信托带来约1600万美元的收益。

据了解，香港现有的9个货柜码头分别由5家营运商管理和营运，它们是现代货箱码头有限公司、香港国际货柜码头有限公司、中远－国际货柜码头有限公司、迪拜环球港务和亚洲货柜码头。未来，亚洲货柜码头的日常运作将由中远-国际货柜码头的团队负责，合作各方表示，这有利于中远－国际货柜码头及亚洲货柜码头的全面融合及资源共享。以取得额外的营运效率。

三方侧重各有不同

借此次合作，三方宣布建立策略性合作伙伴关系，未来将加强战略合作，探讨和实现更多互利共赢的合作机会。这一表态也给业界留下了更多悬念。有业内人士认为，这释放出类似结盟的信号。不过，仔细探究三方发展历程以及合作历史，不难发现三家公司的策略有所不同。

先看和记港口信托。作为和记黄埔旗下经营珠三角地区港口业务的商业信托基金，和记港口信托于2011年在新加坡上市，资产包括香港国际货柜码头全部权益，中远-国际货柜码头、亚洲货柜码头、盐田港的部分权益，以及部分内河港口和物流资产等。

关于此次合作，外界普遍的疑问是，为何在购入亚洲货柜码头仅一年后，和记港口信托就急于出售股权？特别是在香港港口业不振，港口吞吐量下滑的背景下，这一动作引起了人们对其业务重心转移的猜测。

对此，和记黄埔港口集团表示，此次合作会形成共赢局面，引入合作的中远太平洋和中海码头都承诺，将以香港港作为各自在区域内中转的首选港。而亚洲货柜码头与中远-国际货柜码头相连，岸线绵延1380米，能同时处理3艘巨型货轮，可加强香港港的竞争力，提升港口的运作效率、协同效益及收益。同时，和记黄埔港口集团并不排除未来在珠三角地区选择更多的投资机会，进一步寻找合适的深水港口投资、管理及营运。

“我们会不时检视策略性的合作及投资机会，以加强市场竞争力及操作的灵活性和效率，确保提供最优质的服务。”就在和记黄埔港口集团事务部相关人士向本刊记者做上述表态后不久，为应对港口货物处理量增长的需求，和记港口信托已开始落实延后多时的5.8亿美元深圳盐田港口扩充计划。

和记黄埔港口集团强调，和记港口信托会坚持与不同业界寻找合作机遇，特别是与船公司间建立更紧密的合作，以便加强香港港口在区域内的竞争力，同时增强自身的竞争实力。

作为国内航运第一央企中远集团旗下的码头运营商，中远太平洋符合和记港口信托战略伙伴的选择要求。事实上，双方的既有合作已保持多年，且合作相当成功。此次进一步合作运营亚洲货柜码头，用中远太平洋副主席兼董事总经理王兴如的话说，“将构建一个更具竞争力的平台”。他解释称：“对中远太平洋而言，不但可以提升码头盈利能力，更可提高我们在香港的市场份额。”

近些年，中远太平洋海外投资的步伐加快，特别是在希腊比雷埃夫斯港的成功运作，积累了较为丰富的海外投资经验。在此基础上，进一步巩固和扩大香港这一区域性枢纽港的市场份额，符合中远集团及中远太平洋的发展定位。

与上述两家公司相比，中海码头此番是首次在香港投资，借助此次合作，中海码头成功进军香港市场，扩展了在国内沿海的港口版图，应该是其最大的收获。而种种迹象也表明，中海码头的触角正在向更广的范围拓展。今年2月份，其首次登陆欧洲港口，参股比利时APMT泽布吕赫码头即可见一斑。

而中远、中海同时入股亚洲货柜码头，还有一个不容忽视的背景，即中远集团和中海集团于今年初签署了战略合作框架协议，明确将在航运、码头、物流、船舶修造等领域建立全面战略合作伙伴关系，建立资源共享的发展机制。此次合作，是两大集团在码头运营领域的一大尝试，未来不排除继续深化合作的可能。

应战航运联盟时代

码头运营商间的合作并不鲜见，业界之所以如此关注这次三方携手，关键还在于当前这一敏感时段。

从2008年开始，航运市场受国际金融危机影响跌入谷底，虽已时隔6年，市场状况仍未向好，尽管关于2014年航运市场将弱复苏的观点屡见报端，但当前市场仍处于黎明前的黑暗，供需矛盾依然突出，企业经营困难。为“抱团取暖”，也为了更好地实现大船的规模效益，航运公司不约而同地选择结盟。目前，航运市场已形成P3联盟、G6联盟、CKYHE联盟三足鼎立的新格局。

超级联盟的到来，势必给港口业带来影响。上海海事大学教授徐剑华认为，目前港口面临的挑战主要表现在两方面。“首先，超级联盟带来的大船效应使港口必须具备与之相匹配的接载能力，否则大船将无法发挥规模效益，即无法满载。另一方面，超级联盟出于优化航线和提升运营效率的考虑，必将减少港口挂靠的频率和挂靠数量，加剧港口之间的竞争。被超级联盟选中成为挂靠港的港口码头，将赢得先机，而未被选择的港口码头，则意味着可能被市场边缘化。”

面对航运业迅猛而来的结盟大潮，港口如何不被边缘化？如何化被动为主动？业内已有众多声音，加强港口业自身的合作、沟通、对话，是较为集中的观点。

迪拜环球港务集团阿联酋公司高级副总裁Mohammed al-Muallem近期就明确呼吁，全球大型枢纽港应加强合作，以应对船舶大型化趋势。他认为，当前港口产能已达到峰值，相比不断投入高额的建设费用，各大枢纽港更需坐下来自问如何合作，特别是在规划方面。他表示，枢纽港和部署超大型船舶的承运人，应该在最初阶段就讨论相互间的需求，使各方都能获益。新加坡国际港务集团首席执行官Tan Chong Meng也同意这一观点，他说：“超级大船时代给所有枢纽港提出了更高的要求，港口间应该考虑对话，规划是沟通的方式之一。”

招商局集团有限公司副总裁余利明从寻求资本价值最大化的角度出发，认为港口业将进一步整合资源。他表示，如果区域港口希望进一步发展，必须同其他区域的竞争者进行合作。在航运业超级联盟趋势下，单一的港口营运商也较难满足超级联盟全球干线港口的靠泊需求。余利明说：“超级联盟对泊位硬件要求的提高，对港口操作效率要求的提高，对港口高等级泊位数量要求的提高，都将提高干线港与支线港力图联合提高货物集散能力和效率的诉求。因此，同区域的干线港之间，更容易形成码头运营商联盟，从而催生港口业的超级联盟。”他进一步分析称，如果航运业低潮期持续时间较长，港口运营商也可能由业务联合走向资本联合。

港口业联盟是必然吗

是否航运业的联盟潮将传导至港口业，港口领域的结盟将成为必然? 这个问题要从码头运营商和枢纽港的挑战两部分进行分析。

首先，不能忽视码头运营商的特殊性。徐剑华认为，与班轮公司有关联的码头运营商之间的联盟，是航运业大联盟派生出来的产物，“他们之间的联盟是正常的，也是必然的。”如同分属于中远集团和中海集团的中远太平洋和中海码头，无论从集团层面还是具体业务部门，都有着合作的天然基础，梳理两家公司2012年至今的合作行为也能印证这一点。可以想见，未来两家公司将继续加强合作的深度与广度。

上海国际航运研究中心港口发展研究室研究员谢文卿也认为，对于码头运营商不能泛泛而谈。单就P3联盟而言，三大集团内都有各自的码头运营商，因此在选择港口时，可能会侧重P3联盟成员旗下运营的码头，这样既可保证利益不外流，又能保证服务质量和靠泊优先权。同样，P3联盟所选择挂靠的港口若想以特许经营、资本合作等方式选择运营商，也会优先考虑P3联盟旗下的码头运营商，以巩固成员间的内部合作。

再将目光拓展到整个港口业。虽然目前国内外港口间的联盟化种类较多，但层次不一，航运联盟以及超大型船舶的出现，无疑降低了港口企业的话语权，同时对港口的基础设施及集疏运条件提出了更高的要求。

谢文卿说：“若各大港口仍各自为政，只顾自身利益，盲目扩建，最终将加剧港口产能过剩、成本转嫁货主企业等不良后果。因此，协调、整合港口资源的联盟化发展，势在必行，无论是企业为在竞争激烈的市场中求得一席之地，还是政府为协调区域内港口资源、优化港口物流体系，避免浪费岸线、重复投资、恶性竞争等情况的出现，都将推动港口间资源整合，形成港口联盟。”

徐剑华指出，港口业的联盟与班轮公司之间的联盟不同。“班轮公司之间联盟的核心是舱位共享协议，通过互相在经营层面的实操来达到联盟的效果。可是港口企业之间不存在这种互换条件，港口的自然条件、设备设施都是无法互换的。”

据了解，目前港口企业联盟已有诸多尝试。如日本东京与法国巴黎港的联盟，对外统一揽货、统一营销，可有效应对航运联盟的集体议价行为。上海港的干支线联盟，则优化了港口集疏运体系，缓解大船、大宗货集中到港的压力。而未来，以企业为主导、以资本为纽带的港口联盟，或将走向兴盛。谢文卿分析称：“一是由于后金融危机时代港口私有化进程加快，利于港口企业间投资参股；二是资本型联盟可均衡各港口间的利益冲突，切实加强港口间合作的紧密性。”

不论是港口间还是码头运营商之间，港口界联盟的最终目的是要提升港口的服务水平，实现资源的有效配置。而港口的差异化、集约化、高效化发展，不仅可以减少航运企业大船的滞港时间，还能将建设资金用于发展港口服务业，例如为航运企业提供物资补给、船舶供油、船舶检修、港航物流信息等多元化服务。另外，从合作与联盟的对象上看，港口不仅有横向的港口间联盟，也有与航运、物流等上下游企业进行整合与联盟。总体而言，港口联盟的趋势，将最终利好航运企业。

声音：

当前港口产能已达到峰值，相比不断投入高额的建设费用，各大枢纽港更需坐下来自问如何合作，特别是在规划方面。枢纽港和部署超大型船舶的承运人，应该在最初阶段就讨论相互间的需求，才能使各方都获益。

——迪拜环球港务集团阿联酋公司高级副总裁

Mohammed al-Muallem

超级大船时代给所有枢纽港提出了更高的要求，港口间应该考虑对话，规划是沟通的方式之一。

——新加坡国际港务集团首席执行官

Tan Chong Meng

在航运低潮期，超级联盟是航运公司的运营趋势，单一的港口营运商较难满足超级联盟的全球干线港口的靠泊需求。超级联盟对泊位硬件要求的提高、对港口操作效率要求的提高、对港口高等级泊位数量要求的提高，都将提高干线港与支线港力图联合提高货物集散能力和效率的诉求。因此，同区域的干线港之间，更容易形成码头运营商联盟，从而催生港口业的超级联盟。

——招商局集团有限公司副总裁余利明

 

此次与中远太平洋及中海码头的合作，是和记港口信托一个重要的里程碑。合作能够加强香港的竞争力，提升港口的运作效率、协同效益及收益，未来将有更多船公司选择香港作为区内中转枢纽。

——和记港口信托行政总裁严磊辉

我相信合作将会构建一个更具竞争力的平台，为客户提供完善高效的码头服务。这次投资亚洲货柜码头，不但可以提升我们的码头盈利能力，更可提高我们在香港的市场份额。

——中远太平洋副主席兼董事总经理王兴如

这是中海码头在香港的首个货柜码头投资，它扩展了我们在国内沿海的港口版图。八号码头连绵1380米的岸线，有助于我们将香港打造成为处理超大型巨轮的枢纽港。

——中海码头董事总经理方萌

 

 

 

 

 

 

 

 

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