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18000TEU型集装箱船因强悍的规模经济效益在引发热捧之时，港口条件是否会对其形成掣肘，货量能否支撑其高质运营，以及新增盈利能否弥补部分船型退出带来的亏损等问题，悬而未决。
马士基航运的18000TEU型集装箱船既是航运业船舶发展史上的一次突破，同时也带来了新的问题。
在不考虑潮汐的情况下，目前全球只有中国盐田和马来西亚丹戎帕拉帕斯两个港口能够接纳满载的18000TEU型集装箱船。大船如想在其他港口停泊，只能通过减少载箱量来实现。
由此可见，大也有大的困惑。客观上，船舶大型化要求更高效的港口运营效率，这对港口提出了更高的要求。如果港口的装卸效率低，则会增加船舶的在港时间，航运成本随之上涨，致使船舶的规模效益不能充分发挥。同时，港口的现有吊机大多数虽能满足万箱船舶的装卸，但以欧洲港口为例，其最大的吊机也只能装卸15000-16000TEU型集装箱船，在那些无法使用完全达到高度和宽度的吊机的港口，根本无法把18000TEU型集装箱船装满。
除此之外，接驳18000TEU型船港口的内陆集疏运问题也值得考量。若短时间内，码头前沿高速装卸几千个标箱，港口内陆集疏运需求便会陡然增大，很容易造成拥堵问题。例如，一艘运行在中国盐田到美国西海岸某港口的跨太平洋航线上的万箱船，有6000个40英尺集装箱将在美国的停靠港卸载，同时，这些货物一半以上要通过铁路才能运抵目的地。但是一列火车最多只能装载240个40英尺集装箱，因此大约需要15列双层列车，才能将这些集装箱全部消化。
除了港口条件的限制，大船本身也存在诸多问题。马士基航运一直宣称18000TEU型集装箱船的规模效益极其明显，却“保留”了一定的前提。事实上，大船规模经济的实现还要受到一系列因素的制约。一般情况下，船舶增大50%，能够降低20%的吨海里单位成本。但是大船的经济效益优势只有在满载时才能得到充分体现，要以充足稳定的货源为基本前提。如果没有充足稳定的适箱货源，大型集装箱船的单箱运输成本不仅不会降低，反而会增加。另外，船舶大型化后，势必会造成航线上的配船数量减少，挂港天数延长，与此同时，大型船舶又要遵守班期，惟一的出路就是提升航速。但是提升航速无疑将增加船舶的运营成本，同时也会加剧环境污染，这和大船运营的初衷背道而驰。
值得注意的是，随着马士基航运18000TEU型集装箱船的不断下水，一些巴拿马型船舶不得不退出航线。在有限的市场需求增长下，“急匆匆”的大型化，可能会伤害一部分班轮公司的稳定利润。大船将给市场带来正面还是负面的影响，仍有待时间的检验。
（作者系交通运输部科学研究院助理研究员）
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