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因施行“份额制”使市场维持盈利状态的青岛口岸，曾被誉为中日航线的示范点。但随着5月份三大航运企业联手加大运力投入，青岛中日航线市场呈现出“灾难性”恐慌，“份额制”将不复存在的言论日盛。行业自律与市场行为间的种种尴尬与不兼容，再次上演。
“份额制”将瓦解？
得知三家公司要增加运力投入后，经营青岛中日航线的班轮公司开始恐慌，不再按照“份额制”经营，中日航线青岛口岸的“份额制”已经解体。
一直风平浪静的中日航线青岛口岸，随着一则消息烽烟再起。
4月底，青岛船东协会秘书长王均耀宣布，由于青岛中日航线新增运力过多，目前青岛地区已经失去了“份额制”实施的基本条件，该制度将暂时停止。
“新增运力主要来自于三家央企。”王均耀明确表示。据悉，一个月前，中远集运、中海集运和中外运集运三大企业开始了有关中日航线的合作谈判，并于5月6日签署了《泛亚航运、浦海航运与中外运集运中日航线合作协议》。根据协议，自今年5月上旬起，三方将在华北、华东地区的重要港口至日本关东/关西/九州航线上，以共同投船并互换舱位的形式，实施合作经营。三方将整合各自的中日航线资源，拓宽航线覆盖面，增加班期密度，提高船期稳定性，共同提升航线服务水平。
虽然这则消息在5月初才正式公布，但早在4月底，其合作内容便已不胫而走，这在青岛中日航线市场引起了极大反响，运价波动剧烈。有公开数据显示，青岛中日航线的运价由原来的-180美元/TEU水平，下跌至4月底的-450美元/TEU，5月初，运价进一步下探，降至-500美元/TEU，全航线处于亏损状态。
据一位从事中日航线运营的班轮公司相关人士透露，从5月8日开始，三家公司合营的从上海、青岛、大连到日本的航线上，将各增加约1000TEU以上的运力，这已提前引发市场恐慌性降价。
“当得知三家公司要增加投入运力后，经营青岛中日航线的班轮公司已经开始恐慌，不再按照‘份额制’经营，现在中日航线青岛口岸的‘份额制’已经解体，这也打破了在施行‘份额制’后，青岛中日航线运价盈利的现状。”对此，王均耀十分焦急，他说，三家公司此次更换运力后，将使青岛地区的运力增加1500TEU，新运力将对已运力过剩的中日航线再次施压。
青岛船东协会办公室主任张明华则对暂停“份额制”解释说：“由于‘份额制’的自身缺陷及实施的前提条件，当市场处于运力大幅调整的状态下，便暂时失去‘份额制’的执行基础，需要暂停或者阶段性放开。”
“虽然份额制有着自身的缺点，但是在各家班轮公司恶性竞争，运价长期亏损的时候，却能起到一定的积极作用。”王均耀呼吁，三大央企可将运力调整至其它区域航线中，使青岛中日航线的运力增长幅度减小，以保持“份额制”的实施条件，实现市场稳定发展。
三方继续深化合作？
虽然现阶段中远和中海的合作颇多，但与中国外运长航集团的合作较少。此次三方合作，应更多地解读为孤立事件。
此次事件中，除了对既有“份额制”的冲击，国内三大巨头的联手，更加夺人眼球。
“中日航线不是中远、中海、中外运的核心航线。”中海集运相关人士直言，“对中日航线而言，中海集运将严格遵守青岛中日航线‘份额制’，且三家企业也无意于在此航线扩大份额，形成垄断。即便三家公司深入合作，也会致力于更有价值、更具竞争力的亚欧航线。”
中远集运方面也表示，此次合作并不以新增运力为目的，仅是替换了部分船型，将原有的部分1000TEU型船升级至2700TEU。“三方的合作目前只涉及中日航线，暂不涉及其它沿海运输航线。而且按照中远的一贯做法，在进行合作之前，肯定会考虑份额这一问题，不会做故意打破航运规则的事情。”
那么，三家央企选择此时在中日航线上加强合作，意欲何为？
众所周知，在中日航线上，中远集运、中海集运和中外运集运的实力并非一流。“三家公司选择抱团，以此扩大市场份额，降低运营成本，或许是此次合作的一种考量。”某业内人士这样分析。
而三家班轮巨头是否将以中日航线合作为“试点”，继续开展远洋航线的合作，也成为外界的一大猜测。“目前，中远集运的很多合作如合营航线等，都保持着独立性，并不一定会有后续延伸的合作，所以此次三家公司合作应更多地解读为孤立事件。同时，虽然现阶段中远和中海的合作颇多，但与中国外运长航集团的合作较少，后者的业务定位也与中远、中海不尽相同，现在提及在远洋航线上达成合作，为时过早。”前述中远集运相关人士说。
如何平衡市场与自律？
一边是班轮公司的自主战略调整，一边是地方性的行业规则，在发展与维稳之间，规则的建立与突破相继上演。
在该事件后，有关青岛中日航线“份额制”是否应存在的话题，再次被热议。某经营中日航线的班轮公司相关人士告诉记者，三家央企合营中日航线是市场行为，其他公司或机构不好干涉。“而且也不能说‘份额制’的停摆完全是因为这件事，此前也有船公司退出该航线，现在中日航线到了根据实际情况调整份额的时候了。”这位人士同时表示，三家公司增加运力投放肯定会对市场产生影响，但影响多大还有待评估。而且虽然运价跳水，但并不意味着班轮公司都处于亏损状态。“各公司的客户结构与品牌设立不同，各公司会根据客户结构有不同的合约运价，这个运价不完全遵循市场规律。”
“我们是看到三家公司中日航线的船期后，才得知其增加运力的。我们认为，这三家公司并不完全意在市场份额，更多地是出于控制成本的考虑。”锦江航运集团相关人士表示，“目前我们还没有收到机构或公司发起的新一轮‘份额制’的谈判，我们也在按部就班运营。
不过，在各家班轮公司静观“份额制”的背后，是各自在中日航线上的积极筹谋与应对。5月6日，海丰国际控股旗下的新海丰集装箱运输有限公司与上海国际港务集团旗下的上海海华轮船有限公司签署了亚洲区域战略合作协议，双方将通过舱位共享、共同派船、共同经营等方式，共同布局上海和太仓至日本关东、关西和九州地区的航线。与此同时，锦江航运集团针对中日航线定制的1100TEU“锦江型”集装箱船于5月9日正式投入运营，有望大大提升运营效率。
“‘份额制’意味着大家将利润按约定分配，现在新增了运力，且未商讨如何分配利益，因此现有格局被打破了。但一段时间后，各家班轮公司还是会进行新一轮谈判与磋商。”交通运输部科学研究院助理研究员罗凯这样分析。某经营中日航线班轮公司的高层也持类似观点，他说：“2014年中日航线的走势不好判断，只能走一步看一步。从市场情况看，未来大家还会进行谈判。”
不过罗凯认为，各家公司不会马上扩大份额，在“份额制”的条件下，中日航线各家班轮公司的份额与航线部署已经维持了一段时间，且对新增运力及承运货物的具体情况尚不得而知，因此不会贸然增加运力。“因为一旦增加运力就会使市场更加失衡，更加难以实现盈利，所以现在各班轮公司对新介入的运力会呈观望态度。如果后续受到挤压，不排除其它班轮公司提高班次密度的可能。”还有业内人士分析认为，“份额制”是自律性的组织，分分合合当属正常。“更为重要的是，大家对‘份额制’抱着可有可无的态度，利益并不集中，事件未来走势还要看实际运营状况。”
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