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区块链是一种公开透明、不可篡改、可追溯的分布式账簿技术，2014年左右从比特币应用中独立出来，目前在金融安全领域应用较为广泛，例如纳斯达克交易所LINQ 交易平台、Linux 基金会Hyperledger项目等。
技术界普遍认为区块链技术应用分为3 个阶段：
1.0 阶段
是以比特币为代表的可编程货币
2.0 阶段
是基于区块链技术的可编程金融
3.0 阶段
是拓展至法律、会计、物流等领域的可编程社会
未来10年，以物联网、人工智能以及区块链为代表的技术领域将得到迅猛发展——物联网代表先进生产工具，人工智能代表先进生产力，区块链代表先进生产关系。由于“不可能三角”问题，任何技术都无法同时做到“高效低耗、信息安全、去中心化交易”，但基于区块链的安全基础架构允许风险诞生且发展于局部，但始终不能突破全局，该特征很好的解决了当前信息安全领域“中间人攻击(身份窃取)、数据篡改、DDoS”等棘手问题。
结合航运视角，区块链技术未来还会在“智能单证、资产监管、去中介化、航运保险、数据审计”等领域发挥妙用。
智能单证
智能单证的精髓是“相信人不如相信机器”，虽然系统毫无情怀可言且冷冰冰运作，但也排除一切人为干扰。
航运涉及的交易环节众多，价格构成复杂，各个区段适用不同的法律法规，作为信息处理中心化架构的单证公司夜以继日的处理各类使费审核环节。随着业务扩张，单证公司也逐步发展成劳动力密集型企业，智能单证的出现较好的解决这一问题，其核心内容是区块链智能合约技术，单证人员只需录入由物流供应商和货主联合签发的原始凭证（扳机程序），系统自动对数据进行推演并发出交易指令，运费及运力构成极其透明，货主可以看到自己的每一分钱花在什么地方。
目前国际货运代理人协会FIATA、以色列的初创公司Wave等都在研发相应的智能单证应用。
资产监管
目前银行资金占据了航运资金来源的70%以上，出于对风险控制要求，这一比例仍有下降趋势。特别是近些年航运市场低谷导致船舶加权平均资金成本（WACC）显著上升，导致航企（船东）想要向银行证明自己财务稳健非常困难，过去银行融资租赁是通过资金授信方式向船厂订购指定船型，然后以长租方式租赁给船东，但在区块链技术下却是另外一番场景，银行只需提供船东一条专门为船舶制定的智能侧链，凡是由该轮运输的货物种类、运价合同都写在该侧链的智能合约里，并通过智能合约执行资产上链及确权记录，银行通过访问侧链数据了解企业真实经营情况，避免因乙方违约导致自己变成“船东”的尴尬处境，而航企（船东）通过区块链技术公开运营信息来换取资金方信任，最终实现自身船队翻新和运力增长计划。
去中介化
航运业的特殊之处还在于经常会在企业和最终用户之间存在着一些中介结构，最明显的是货运代理公司及无船承运人，他们不是真正意义上的用户，但却在现有的客户比例中占据相当大的份额。因为航运公司通常只关注于海上运输，难以满足客户对“Door-Door”需求，此时货代公司提供的“一揽子”方案更能够获得客户青睐，看上去这是一个多赢的局面，实际上这仍然是一种中心化架构。
随着航运公司逐步打通 “多式联运”产业链（如中远海运集团港航协同发展计划），未来可根据客户的个性需求将“航运电商”转化为“航运链式电商”，通过密码学原理杜绝ETS套约行为，真正实现没有中间商赚差价的目标。
航运保险
公元前2000年海上贸易有一条分摊货损的原则——“One for all, All?for?one”。
公元前916年的《罗地安海商法》里正式规定：“为了全体利益，减轻船只载重而抛弃船上货物，其损失由全体受益方来分摊。”因此最初的保险业务来自海上运输，但随着社会发展，保险发展成为一项颇具“钱途”的寡头垄断型行业。
以商业航空意外险为例，在目前市场上20 元一份的航空意外保险，支付给中介机构的佣金超过80%以上。
再以企业员工医疗互助金为例，员工缴纳20元互助金最高可获得最高30万保障，但在实施过程中还是会出现企业内部资金挪用现象，实际资金使用效率低于30%。
如换成区块链思想保险资金始终“量出为入”，保险系统每月会自动计算保费（即当月实际产生的医疗费）并从当月参保人员工资账户上扣除，整个过程公开、公正、透明，且公司始终不接触资金，不需要设立专门的资金池，没有理财风险，使用率100%。
国际清算
尽管拥有船员工资、油料备件、港口使费等以美元结算的业务冲抵，但冲抵后航企80%收入仍来自外汇，今年以来受各方面因素影响人民币汇率波动剧烈，企业面临较大的汇兑风险。而且我国外汇管理体制较为严格，传统的外汇风险远期对冲交易工具已经捉襟见肘，研究成立基于区块链技术的全球资金共享中心显得尤为重要。
在时效性上，目前银行使用的SWIFT网络需要两到三天的时间完成外汇转账，手续费高达汇款总额的6％。而区块链汇兑可令汇款在10分钟内到达，手续费仅占总费用的1％。它实际上是基于一个已经运行了几千年的名为“Hawala”的古老系统——A支付给B，B与C金额平衡，C再支付给D。在这条链中可以有许多链接，各个链接彼此之间发生净支付或在稍后日期相互之间进行结算。在此趋势下，SWIFT、ACH、SEPA 等银行间清算协议终究要让位于新兴的区块链清算协议。
数据审计
由于区块链技术的不可逆和时间戳属性，使得审计成本大幅下降，审计结果更加透明化。班轮企业常用的单证系统（如SAP 、IRIS）以及数据库（如Oracle、GemStone）架构具有取消审核、反过账、反结账等功能，对订舱及财务信息的篡改、删除可以不留任何痕迹，且不易被察觉，致使会计信息的可靠性严重不足。引入多级区块链生产系统后，审计单位只需在自己现实的办公地点部署一台分布式账机，被审计数据的录入和更新都会被同步至该账机副本上，从而在时间维度和空间维度都拓宽了审计范围，保障了审计数据的完整性。目前，全球在审计领域应用区块链技术的审计公司主要有德勤“Deloitte 加密货币共同体”( DCC)、普华永道Ｒubix平台，Factom 公司则基于区块链设计了一套准确的、可核查的和不可更改的审计公证流程与方法。
从现状看，大部分航企刚刚走出持续近十年的航运低谷泥潭，靠自身科研力量不足以拥抱区块链技术，特别是企业现有信息架构在业务支持、风险管理、监管合规和系统兼容方面趋于成熟，反观区块链还存在诸多不成熟的地方，贸然投入可能给企业带来较高的沉没成本，更别说还有“51%攻击、量子破解”等“达摩克利斯之剑”悬在头上。
但我们也要看到，随着国家对“一带一路、互联网+”等战略构思的逐渐清晰，对诸多新技术的投入开发是抢占国际话语权的必由之路，2016年11月，我国政府已正式把区块链列入十三五规划纲要中。故接下来笔者结合航运视角对企业开发部署区块链应用路线简单作几点建议。
首先是技术开源共享。区块链应用开发成功后是申请专利还是开源共享，这是困扰企业管理者的重大问题。有一点可以肯定，想要扩大航运应用生态圈，对交互协议和数据格式进行技术开源本身就是系统透明、安全、公正的最好证明。更关键的是保证了各网点间的契约问题。
因为在联盟链中不需要对记账进行鼓励，不需要将“算力”作为奇缺资源，这时候只有通过技术开源使“必须记账”成为企业核心契约，即通过开源手段保证数据的同步、运算以及审计等能力。
其次是开发高并发联盟链。区块链按照访问和管理权限可以分为公有链、私有链、联盟链：公有链，象互联网一样，向任何人公开，任何人自由加入；私有链，一个组织内部建立，可以帮助组织内部完成审计等工作；联盟链采用多中心网状模式，专为特定业务建立，可以在不同的物流供应商之间建立数据中心；数据一致性是分布式存储最大的问题，随着并发越高，冲突的概率就越大，这是公有链无法逾越的问题。但联盟链中由于主参与方并不多，不需要每个节点都记账，这就可以采用诸如“侧链技术、闪电网络”等共识机制获得更高的并发性能。
最后是成立资产锚处理中心，将实物资产变为区块链上的代币，完成原生资产的上链过程以及跨资产类别交易的结算（跨链），同时明确智能合约的法律属性，包括智能合约的性质、构成要件和参与主体的权利义务。企业根据规定向中心缴纳保证金（或信用证），中心对信用证进行二次流通实现利润最大化。虽然成立资产锚处理中心有违“去中心化”初衷，但任何技术落地不可能一蹴而就，我们要在去中心化与中心化之间寻求平衡。
试想一下，随着“物联网、人工智能以及区块链技术”的强强联合，未来航运的终极场景或许是这样的——每艘船舶AI主机自己通过互联网向货主销售航线舱位，通过赚取的运费支付自己的燃油费、修理费、港口使费，甚至可以雇用人类程序员来重新编写它们的代码为自己升级，而这一切在没有任何外部控制的条件下自主运行，因为它们本身就是独立运行的无人商业机构，不属于任何人、任何组织。
由此可知区块链的价值不在于它的技术本身，而是它背后公开、开放、透明的精神，只有贯彻这种精神，我们才能够在未来各行各业的沟通协作中坦诚相见、相互赋能，共同为我国“一带一路”建设贡献力量。
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