滨海新区的发展被视为天津港的天赐良机。

　　坐拥良机的天津港掌门人于汝民，看来胸有成竹。

　　“滨海新区相当于80年代的深圳，90年代的浦东。天津港将是第一大受益者。”

　　“滨海新区的开发开放，是天津港一个非常难得的历史机遇。”接受记者采访时，于汝民开门见山。
　　于汝民认为，滨海新区的开发开放将带来巨大的物流量，而“物流产生价值”这一铁律已被一再验证。珠三角开发开放，带给广州港新的机遇，促进深圳新港崛起；以浦东为龙头的长三角开发开放，使上海港成为世界第一大港，宁波港成为我国第二大港。滨海新区的定位，就相当于上世纪80年代的深圳、90年代的浦东，必将带动环渤海地区、尤其是京津冀地区的发展，身处其中的天津港肯定是第一大受益者。
　　从滨海新区的产业发展规划看，六大产业集群——电子信息、石油开采及石化、海洋化工、汽车及装备制造、现代冶金、食品加工将蓬勃发展。“单纯来看，虽然电子产业大部分采用空运，但我们更应注意它的带动作用。”于汝民说。石油石化产业的带动作用则更加直接，中石化宣布将天津作为其国内第二大石化产业基地，将建设天津炼化一体化项目，中石油的同类项目也已确定。仅此两项，天津港就将面临每年300万吨乙烯、3000万吨成品油和6000万吨原油的运输需求。
　　物流量攀升只是滨海新区带来的“利益”之一。国家对滨海新区的定位是北方对外开放的门户，国际航运中心和国际物流中心，发展先进制造业的研发和转化基地。于汝民认为，从国际航运中心和国际物流中心的角度来说，天津港显然首当其冲。为了应对更为综合的要求，天津港在港口原有的交通枢纽、现代物流、贸易和港航信息四大功能基础上，又提出了建设航运服务、国际中转、出口轻加工、航运研发四大新功能。结合这样的定位，港口“十一五”规划计划投资367亿元扩展港口功能。而在“十五”、“九五”期间，建设投资分别只有128亿元和30多亿元。

　　“港口最终是要为腹地经济服务的，不是想要装卸什么就装卸什么，而是腹地需要什么港口装卸什么。”

　　背靠滨海新区，天津港去年的吞吐量却没有显著提高。于汝民解释：“这与内部调整有直接关系。”
　　去年，天津港一项非常重要的工作是“北煤南移”，也就是将原来靠近滨海新区中心地带的北疆港区煤炭作业，全部转移到离新区较远、拥有专业化接卸设备的南疆港区，以彻底解决天津港区和周边地区的环境污染问题。“虽然当年港口吞吐量受了些影响，但从长远来看，长痛不如短痛。”
　　随着“北煤南移”完成、新泊位投产，天津港今年新增吞吐能力6200万吨，其中包括神华集团吞吐能力3500万吨的煤码头、南疆12号码头上吞吐能力1000万吨的矿石泊位和4个集装箱泊位。“有理由相信，今年天津港的吞吐量将有较大的增幅，超过3亿吨问题不大。”于汝民说。据介绍，今年上半年，天津港已完成吞吐量1.58亿吨。而一般说来，上半年吞吐量约占全年的47%。
　　为了弥补集装箱吞吐量增长偏缓的“短板”，天津港进一步调整了码头布局。于汝民介绍，随着东疆港区6个集装箱泊位在今年年底投产，天津港将形成北疆港区以集装箱和件杂货码头为主，南疆港区以大宗干散货和液体散货码头为主，东疆港区全部为集装箱码头的布局。
　　尽管对今年再创新高充满信心，于汝民仍然表示，需要辩证地看待港口吞吐量。他认为，港口首先要看“量”，因为“量”反映了规模，也反映了作业效率与服务成本。但是，吞吐量不是一切，集装箱吞吐量更不是一切。
　　“港口最终是要为腹地经济服务的，不是想要装卸什么就装卸什么，而是腹地需要什么港口装卸什么。”集装箱吞吐量实际上是腹地集装箱生成量的反映，取决于港口是否适应腹地集装箱生成量的需要。“以天津港为例，如果腹地能生产1000万TEU的货，而我们只能完成700万TEU，这是力有不足；如果只能生成700万TEU的货，而我们非要追求1000万TEU，那就是无米之炊。”所以，评价一个港口的竞争力，关键是看它有没有为腹地经济发展做出应有贡献。

　　“天津港将来发展成什么样？多大是个极限？现在说终极还太早，很可能制约发展。”

　　对于天津港的前景，于汝民踌躇满志：“我们的陆域面积2010年将达到100平方公里，相当于现在鹿特丹港的陆域面积，在中国沿海港口中应该是最大的。”
　　展望更遥远的未来，于汝民却表示：“这是我非常不愿意提到的一个问题。” 他说：“上世纪80年代，吞吐量在2000多万吨的时候，想象不出1亿吨是个什么样子。2001年实现1亿吨的时候，我提出用5年时间再上一个亿吨，很多人认为不可能。但是，我们用三年就完成了。现在又是三年，又上了一个亿吨。”而在可预见的未来，天津港将再用3-4年达到4亿吨，2015年之前达到5亿吨。“以天津港的陆域和现在的岸线资源，可以支撑到2020年，我们达到6亿吨。”
　　此外，天津港还在市政府的统一安排下，策划一个占地150公里的临港产业区，其中港口用地30平方公里。2020年之后将在临港产业区开辟一个新港区，“能够再支撑天津港15-20年的发展。”
　　与其它港口一样，天津港也面临自己的瓶颈。于汝民对此毫不讳言：“道路问题。”现在，天津港口的疏港道路与城市道路彼此交叉，不能满足运输需求；铁路问题更为突出，没有一条真正的铁路干线，而天津港的腹地主要辐射的是中西部地区，更多的需要铁路运输，对铁路的依存度相当大。对于在内陆省市已建的“无水港”，目前只解决了通关便利的问题，未来希望实现铁路班列与海上班轮的无缝衔接。
　　采访期间，于汝民强调，现在去设想港口的发展极限为时尚早，可能会制约发展。但是，世界港口的发展史告诉我们，随着产业链不断升级，制造业将不断减少，物流量也将随之减少，日本、美国就在经历这一时刻，中国港口未来也会经历这个过程。而这一发展历程与规划的矛盾，已在于汝民的设想中达成了统一。他认为，现在的码头，再过30年都将退役。到那时候，它们有可能成为公园、海景住宅区等。新港区将建设新的泊位，来适应当时的发展要求，这样有很大的调整余地。“这就是我们一直追求的可持续发展。”于汝民说。


　　于汝民：环渤海地区港口竞争不大

　　在外人看来，环渤海地区已是群雄逐鹿之地。于汝民却认为，这一地区港口间的关系平静得多。

　　依据《全国沿海港口布局规划》，天津与大连同为环渤海地区的国际航运中心。也就是说，一个地区内出现了两个航运中心，中心的优势如何体现？
　　于汝民：这要从两方面看。一方面，中心不能是唯一的，中国这样一个幅员辽阔、海岸线跨度大的航运大国、港口大国，有2-3个航运中心很正常。我国几个大的经济区域之间依存度不是很高，在不同区域分别建立航运中心十分必要。另一方面，如果没有全国规划的合理布局，多中心就会淡化为没中心，也有悖于错位竞争的思想。

　　环渤海区域内有天津、大连、青岛三个大港，目前竞争关系如何？

　　于汝民：我感觉，环渤海地区的竞争关系没有传言中那么严重。2005年，温家宝总理视察滨海新区时提出过同样的问题，我当时回答，环渤海地区只是地理区域，而不是经济区域。
　　实际上，环渤海地区可分为3个经济区域，一是天津港辐射的京津冀和西部地区，一是大连港辐射的东三省地区，以及青岛港辐射的山东半岛地区。三大港之间竞争是否激烈，取决于这三个经济区域联系的紧密度。目前来看，这三大区域的独立度都比较强，没有密切的相互依存关系。因此，依存于这些腹地的三大港口间，合作不多，竞争也不大。
　　但要问有没有竞争？答案是肯定的，在交叉腹地上存在竞争。有限的竞争有利于提高服务质量，对三大港来说利大于弊。而判断竞争是否有序的标准，就是是否符合国家的发展规划。港口建设是否过多、过滥也要有一个标准，这就是港口能力与实际通过货量的比例。有需求才有货量，货量大才要继续建设。

　　作为这一地区的后起之秀，曹妃甸港区近年的发展颇为引人关注。

　　于汝民：曹妃甸的发展有自身的优势，比如它的水深条件好，发展空间比较大。但从规划看，曹妃甸港区仍定位于工业港，主要吞吐铁矿石、石油、煤炭等货种，为工业企业服务。
　　天津港则不同，100多年的历史使天津港成长为对外贸易的综合性商港。这种综合性不仅体现于货类，还体现于综合的服务功能，如货运服务、代理服务、金融服务、中介服务等都已非常健全。这些都不是曹妃甸近期能够做到的。
　　前一段时间，我带着管理干部去了曹妃甸，首要的目的就是增强自身的危机意识，考虑如何加快发展，如何定位，如何发挥服务功能全的优势，不进则退。第二是学习曹妃甸规划港口建设的长处。第三是寻求参与曹妃甸建设的可能性，只要符合国家的发展规划，我们也考虑适度参与曹妃甸的开发。

　　您曾对外界表示，将在合适的时候整合北方港口。

　　于汝民：所谓合适的时候，要从国家发展的需要、兄弟港口自身的需要和我们自己的实力来衡量。现在，我们主要的精力放在资本市场上，要先将融资平台做大，才能考虑进行其它投资。目前天津港的市值已近400亿元，可以说是“心也有余，力也有余”。同时，整合应该是一种资本与资源的优化利用，最终实现错位发展。否则，只能称作合并。