高彦明：善弈者谋势

         河北远洋运输集团董事局主席高彦明近日接受本刊专访时表示，对连日来有关抄底造船的行为很是担忧。“善弈者谋势”成了高彦明对业界的忠告。

　　半个月前，一则以《交通运输部支持船东抄底造船》为题的报道，让本就风声鹤唳的航运市场紧张不已。公开报道称，不仅国内一些船东，还包括世界其它船东如希腊集装箱船公司Costamare等均有“行动”的迹象。而来自克拉克森的数据显示，9月份，全球新船订单共79艘、320万载重吨运力，同比增长7.7%，我国船厂当月新接订单34艘、191.7万载重吨运力，同比增长81%。
　　系列信息表明，船东“抄底造船”并非空穴来风。

　　“省油船”并不省钱
　　随着运力的持续增加，运力过剩的局面难言好转，所谓的“省油船”此时并不省钱。

　　就目前的市场形势而言，运力严重过剩已是不争的事实。高彦明两三年前就强调，“船东不救市场，市场不救船东”，并极力呼吁业界要通过拆解老旧船舶、封存运力、推迟或者撤销新造船订单等措施减缓运力过剩局面。当时，BDI尚在1500点左右徘徊。而今年以来，BDI两度下探历史低位，如今依旧在1000点以内上下浮动(截至2012年10月18日数据)，这样的市场形势难言乐观。而部分船东，尤其是国有船东频频抛出大批订单，难免让市场错愕。
　　“现在全球的运力比正常需求超出40%左右，两三年内不造新船，市场上的运力供给都不会存在任何问题。”高彦明表示。
　　一段时间以来，部分有一定背景和实力的船公司有意借助市场低迷期“抄底造船”，并亮出“节能环保型”招牌为扩张运力大造声势。“目前的船舶造价相对便宜，且新型节油型船舶每天可以节油15-20%。”一家船公司的人士乐观表态。
　　在高彦明看来，这种想法并不符合实际。他以VLCC举例说，“现在造一艘VLCC的全部投资近9000万美元，平均每天成本为30000多美元，而目前的收入只有2000-3000美元/天，即便船舶主机每天节油可增加10000美元的效益，一天的收入合起来也只有12000-13000美元，还是严重亏损的。”此外，随着运力的持续增加，市场压力会不断加大，形势会更加恶化，“节油型的船一定时期内不会有良好的效益。”

　　造新船不如买现船
　　“如果确有人想‘借势抄底’的话，最好是买现船，这样既可以做到‘逢低吸纳’，又不使总运力增加。”
　　借助对航运市场周期性变化的惯性理解，有意造船的船东已然笃定未来2-3年市场将开始恢复。“对我们来说，现在下订单正当时，船价低，与船厂谈判又有主动权，到时候正好赶上市场恢复期，就可以抢占市场先机。”一位国有船公司市场分析人士表示。这也是目前大多数欲打造新船的船公司的普遍想法，“毕竟，谁也不愿在市场繁荣期眼巴巴地看着别人大把大把地挣钱，自己苦于运力不足而空留眼馋。”这位人士坦承。
　　对此，高彦明表示：“这是一种幼稚的想法。现在的造船技术和能力很强，现在下单，一年以后船基本就可以下水，且会有‘羊群效应’，一拥而上，延缓市场恢复时间，使船东连喘息的机会都没有。中国的船东也好，世界的船东也好，都要清晰地认识到，当前的运力过剩是史无前例的，这个问题不解决，节能型的船又谈何盈利？退一步讲，就算节能型的船收入稍好一点，那此前所造的那么多的船怎么办？能从根本上解决问题吗？”
　　高彦明强调，现在提高竞争力最有效的办法就是缓解运力过剩，改善市场供需关系。“船公司千万要记住：航运市场一荣俱荣，一损俱损。皮之不存，毛将焉附？船东不能只顾打自己的小算盘，只有大家齐心协力，才能使市场尽快恢复。”
　　不容否认的事实是，当下的运力已经严重过剩，如果再投入运力，难免会延长市场复苏时间。“目前运力已经过剩了近40%，今年下半年和明年还将有运力不断下水，到时候估计这个比例还会提升。”高彦明将此形容为“运力的灾难性过剩”。“目前，不管哪种船型的效益都远远达不到还本付息的水平，所有运营的船舶都在亏损，原因何在？一是大的市场环境不好；二是运力的灾难性过剩，这是主因。”
　　当然，高彦明并非反对船公司增加运力和建造节能型船舶。“如果确有人想‘借势抄底’的话，最好是买现船，这样既可以做到‘逢低吸纳’，又不使总运力增加。”同时，买现船有很大的价格优势，“新船的造价比现船价格高很多，而且还有利息和建造成本等费用，船舶下水以后市场未必就会好转。所以，现在用少量的投资买现船完全可以替代节能型船舶带来的利好。”高彦明建议，“当航运、造船处于良性循环的时候，再逐步建造，使用节能型船舶，这样可以避免‘竭泽而渔’。”
　　高彦明还建议，银行如无特殊原因，应暂停对新增造船的贷款，只对已建成的船舶，即现有船舶进行贷款，在控制放贷风险的同时，来缓解运力的“灾难性过剩”。

　　航运兴则造船兴
　　“造船业应以航运业为基础，应该推动航运市场尽快复苏，使运力实现平衡，到时候船公司自然会去造船。”
　　有媒体报道称，目前国家层面支持造船，意在扩大国轮船队规模，打造强大海运船队的同时，平衡船厂的利益，拯救现有船厂。
　　“我非常支持中国造船工业的发展，但现在已经船满为患了。造船应以航运为基础，航运兴则造船兴！应该积极推动航运市场尽快复苏，使运力实现平衡，到时候船公司自然会去造船。”高彦明表示，“而此时如果大量增加新造船，只能使市场更加恶化，同时也浪费大量资金。航运业垮了，不符合国家利益，对造船业也没有什么好处。在灾难性过剩问题没有解决之前，再去恶化这种局面建造新船，后果将是非常严重的。”为此，他建议：“现在要暂缓造新船，给航运市场一定的恢复期。”
　　而对于政府出面支持抄底造船的行为，高彦明表示：“市场不好，用行政手段也未必能解决什么问题。”他补充道，“无特殊原因还是缓造为好，加快航运市场复苏，这从根本上符合造船厂的长远利益。”

　　将拆船进行到底
　　“如果运力灾难性过剩这个问题得不到有效解决，即便将来世界经济复苏了，航运市场依然要在灾难中惨遭煎熬！”　　
　　面对运力过剩的局面，高彦明不止一次这样表示：“拆船才是硬道理。”从2008年末开始，河北远洋就带头加大了拆解老旧船舶的力度。数据显示，截至目前，河北远洋共拆解船舶20多艘、近300万载重吨运力。
　　然而，单靠个别船公司的努力，对缓解整个市场运力的供需来说，无疑是杯水车薪。
　　“眼下，船东的当务之急不是去造船，应当是大力拆解18岁以上的老旧船舶和暂缓建造新船，努力解决运力‘灾难性过剩’的顽疾。”高彦明说，“如果运力过剩局面得不到缓解，市场在两三年内难谈恢复。部分市场人士所说的两三年内市场恢复的前提是全球经济的复苏和航运市场供需的平衡，而运力平衡的主动权掌握在船东手中。运力过剩的局面是船东自己造成的，且已为此遭受了严重损失，所以一定要吸取教训，反之将会长期处于亏损状态。”
　　此外，从淘汰落后产能的角度来讲，也应该拆船。高彦明表示：“老旧船舶污染大、耗能高、效率低、安全性差，理应进行拆解。”
　　为此，高彦明呼吁政府一定要高度关注淘汰老旧船的问题。他表示，“中国是全世界老旧船舶最多的国家，我国规定的强制报废船舶的年龄相对较高，这样的规定不利于老旧船舶出局。同时，我国的PSC检查跟发达国家相比还有一定的差距，这使得世界上的老旧船舶把中国作为他们的集散地，所以一定要强化我国的PSC检查(即港口国检查)。”
　　当然，除了通过强化PSC检查迫使船公司拆船之外，还应给予相应的鼓励政策，提高船公司拆船的积极性。“国家应该像淘汰钢铁等其他行业落后产能一样，给予相应的拆船补贴或免征因拆船产生的所得税。但直到目前，国家在鼓励拆解老旧船舶的政策方面并没有任何动作。”一位船公司负责人抱怨道，“提出拆解老旧船这一说法已有四年时间了，但目前我国大多数船舶还是八十年代建造的，船东拆船的积极性普遍不高。”
　　为此，高彦明强调说“‘旧的不去，新的不来。’我国是航运大国和造船大国，如果我国能够坚决彻底采取淘汰老旧船舶的铁的行动，估计世界上将有20%左右的老旧船舶退出市场，这对我国航运业极为重要，对我国的造船业也极为重要，这也是推动市场迅速好转的最有效的办法！”
　　高彦明直言不讳地指出：“‘善弈者谋势，不善奕者谋子。’所有船东和投资人务必清醒地认识到，只有市场这个‘大势’好起来才是船东的福祉。大势不好，有天大的本事也不行。前几年船东盲目放量造船是造成此次航运灾难的直接原因，在现在这个本来就已水深火热的时候，如果船东还不吸取教训，还要盲目地进行所谓的‘抄底造船’，只能使灾难更加深重。如果运力灾难性过剩这个问题得不到有效解决，即便将来世界经济复苏了，航运市场依然要在灾难中惨遭煎熬！”