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关闭窗口 如果说一家企业会有远大前程，我们必须给出注脚。
招商局国际的控股公司招商局集团拥有140年历史，这显然可以算作一个重要因素，但却并不能在习惯思维之外给予更多信心，更何况从招商局集团把港口资源集中由招商局国际管控开始，时间仅仅12年。
不过，也正是这短短的12年，让我们有了更多信心。
数据显示，招商局国际若达成2012年预期目标，集装箱吞吐量将首次迈入6000万TEU大关，成为继和记黄埔、马士基码头、新加坡国际之后全球第四个突破这一数字的公共港口投资开发运营商，而2011年招商局国际已经超过新加坡国际在全球排行榜居第三位。
让我们对其前程信心加倍的原因还包括，在国内枢纽港的布局基本稳固，纵深拓展进行之时，招商局国际的目标早早指向了海外，新的理想已是“致力于成为全球公共港口投资开发运营商”。
此次周刊记者专程赴港，在分享招商局国际快速发展的故事的同时，我们希望得到解答的问题还包括：
招商局国际为何全力进军港口业？如何平衡国内、国际两个市场？对于欧美市场与新兴市场，招商局国际将何以处之？在过去的2012年，招商局国际表现如何？未来如何继续前行？
为何选择做港口业务？
这是战略性的选择。历史会在不同的地区重复着同样的内容，经贸发展，港口不可或缺。
中国航务周刊：以今天的成绩来看，招商局集团逐步集中港口资源由香港上市的招商局国际来统一投资和发展，借助其在香港资本市场融资的优势，以深圳西部港区作为母港，透过收购兼并，实现在全国枢纽港的布局，这无疑是明智的决定，但最初集团在做出这一战略决策的时候，是怎样的一种背景，判断与决策的依据是什么？
胡建华：十五年前要做出符合历史发展规律的判断，显然不像今天讨论起来这么简单。当时我还没有来到招商局，但据我所了解，当年公司领导对国内港口业务的判断和今天对新兴市场的认识非常相似，均是基于对全球经贸形势及发展规律的认识。
上个世纪，全球贸易的重心先从英国到了美国，二战之后转移到了日本、德国，接着是亚洲四小龙，之后便是中国大陆，历史会在不同的地区重复着同样的内容，由此，一个基本的判断或结论是，贸易发展起来，无论货物走向如何，作为节点的港口都是这个链条中不可或缺的一环。我们需要决策的无非是尽量去理解区域经济的发展趋势，借此寻找到发展潜力大、有更多机会的地方投资并适时介入管理而已。但这个判断依据到今天仍然受用，因此，当时能做出这个决定绝对是高瞻远瞩的。
与当年国内的同行相比，在香港这个特定的位置，招商局国际与国际接轨，所以更容易真正地理解国际贸易、国际金融、国际航运这些概念。只要这个地区国际贸易发展起来，航运业就会转移，港口码头的需求自然就会增加。
事实是，在过去二十多年，特别是最近的十多年中，中国快速成为世界的加工厂，服务于国际贸易，特别是服务于加工贸易的航运业及与之密切相关的港口业均得到了迅猛发展。这些加工贸易的许多产品，像生活用品、电子产品等，都非常适合集装箱运输，投资集装箱码头正是时候。这一机遇成就了包括招商局国际在内的一大批港航企业，只是时光不会倒流，否则(如果)允许大家回到当年重新决策，那谁都会去买(码头)。
因此，招商局国际的成功，首先是战略性决策的成功。
国内国外两个市场的关系及国内港口整合目标
招商局国际在国内港口方面能力突出，这是事实，但这并不意味着我们要在加强海外港口运营商的角色与持续发展、做深做透国内港口业务之间做出非此即彼的选择。
中国航务周刊：目前国内码头无论是业务还是利润的贡献比重均高达九成左右，业界有观点认为，这与公司打造全球公共港口投资开发运营商的目标似乎尚有较大差距，未来如何平衡国内国外两个市场，各自的策略是怎样的，海外步伐会否因此加速？
胡建华：经过十多年的发展，招商局国际国内港口网络的布局已经基本稳固。准确地说，在2005年我们参股上海国际港务(集团)股份有限公司之后，公司就已经基本实现了在中国大陆集装箱枢纽港网络的战略布局。
到今天，我们仍是中国大陆唯一一家投资覆盖中国排名前十大各主要枢纽港的公共港口投资开发运营商。从我们的母港深圳蛇口集装箱码头(深圳蛇口集装箱码头成立于1989年，2002年起招商局国际收购其股权，目前持股80%)开始，经过数十年的发展，现在本公司在国内所投资的码头已经遍及香港、深圳、宁波、上海、青岛、天津、厦门湾及湛江等枢纽港，几乎完整地覆盖了珠江三角洲、长江三角洲、环渤海湾地区、厦门湾经济区和西南沿海地区，整个沿海枢纽港都留下了招商局国际的脚印。
正是这样的发展历史，决定了招商局国际在国内港口方面能力突出。2011年招商局国际集装箱吞吐量完成5730万TEU，大约5080万TEU(占集团当年总处理量的88.7%)是通过在大陆的港口进行处理的。中国比重偏高虽是事实，但这并不意味着我们一定要在加强全球港口运营商的角色与持续发展并做深做透国内港口业务之间做出非此即彼的选择。相反地，我们恰恰是希望国内国外两个市场相互配合，协同发展。
如何处理二者的关系？答案就在于我们一再强调的相得益彰，实现平衡与协同发展。一方面，我们会继续加强国内码头的运营，促进港口整合，避免同业恶性竞争，提升各码头之间的协同效应，更多地参与运营管理；另一方面，在立足中国主要枢纽港口网络投资与运营的基础上，我们会全力寻找更多的海外机会，向国外扩大我们的业务。但必须强调的是，无论国内国外，投资回报是不能忽视的前提，作为上市公司，我们不会牺牲股东利益去单纯追求规模。
需要强调的是，虽然我们致力于成为全球公共港口投资开发运营商，但这是一个长期的发展战略，我们不会为了盲目发展海外港口项目，而刻意降低国内港口的投资。
中国航务周刊：不久前，我们看到招商局国际通过托管，最终完成了对于深圳赤湾港航股份有限公司(简称：深赤湾)的直接管理，这是不是在国内港口整合方面的一个标志性事件？未来对国内港口的整合还会有哪些举措？对于公司在国内某些港口所持股权比重较低这一评述，您有何说法？
胡建华：深赤湾的调整，从本质上来说，变化并不如外界揣测的大，我们只是由间接管理转而直接管理。客观上，控制权的加强，将有利于招商局国际在深圳西部港口业务的协调和整体发展，解决长期以来存在的同业竞争的问题，有利于提升公司在深圳西部港口业务的市场竞争力。
我想强调的是，优化港口码头业务，争取港口资产的管理控制权，是招商局国际在国内港口整合的纵深目标。过去，我们在部分码头所占比重较低，缺乏话语权，从加强协作、维持市场秩序、改善竞争环境等角度来看，有必要作出适当的调整，招商局国际也一直在尝试，在可能的情况下适当提高持股比例。港口业务竞争日趋激烈，将价格战转化为协同合作，资产优化，不仅节约企业间交易的成本，更能避免为了争抢客户群，各码头之间争相以降价来吸引客户，而不是以提高服务水平为目标良性竞争。
目前，由于全球经济复苏步伐放缓，外部需求下滑，国内港口整体的吞吐能力有两到三成的比例过剩，招商局国际是国内最大的码头运营商，旗下集装箱码头吞吐量占到了全国总吞吐量的三成以上，整体协调发展至关重要。值得庆幸的是，近些年来，无论是各地方政府还是国家相关部委，在港口建设方面的管控比较得当，除了油轮等专业泊位，几乎没有大型的新建集装箱及散杂货港口项目，这给我们从容调整创造了良好的外部环境。
无论是国内，还是海外，未来都需要把业务做深做透，实现对所投资的码头主控或共同管理运营是方向。当年公司之所以能在内地港口布局中，迅速进入关键区域，参与关键项目，一个很重要的原因便是，我们的投资理念符合实际，很多时候可以不求控股，而先求参与，体现我们的价值。
招商局国际的海外战略及实施
守定战略，稳步推进，聚焦新兴市场。
中国航务周刊：从时间上看，招商局国际走向海外之时正值海运业急转直下的多事之秋，公司过去几年海外市场的拓展有无受到大环境影响，目前的具体进展如何？
胡建华：这几年，我们在海外已经陆续取得了一些进展，特别是在尼日利亚拉各斯Tin-can集装箱码头(TCCT)和斯里兰卡科伦坡南集装箱码头的投资显示出良好的发展势头。
即将过去的2012年，港口吞吐量受到全球经济及贸易增长放缓的影响，但由于招商局国际目前海外市场主要集中于发展中国家，这些地区的增幅普遍高于全球经济增速，部分地区基础设施建设，包括港口码头设施，都比较落后，因此具有较多的投资机会与发展潜力。从这一点上看，我们受到的影响相对于在欧美成熟市场占比较高的码头运营商要小。
在西非尼日利亚，我们通过合资企业以及中非发展基金(CADF)收购了以星航运公司(ZIM)在TCCT所持有的47.5%的股权。在入股后的第一年(2011年)该码头共完成集装箱吞吐量37.8万TEU，比入股前的2010年高28%。
而在斯里兰卡，与斯里兰卡港口管理局建立合资公司，招商局国际持有85%的权益，共同投资5亿美元投资建设新的现代化集装箱码头。项目分两期进行，第一期工程将于2013年7月投产，届时将建有400米的码头岸线，第二期工程将于2014年4月全部竣工，共拥有1200米的码头岸线，码头的设计能力达到240万标准箱，是斯里兰卡唯一可以接卸最大班轮的集装箱码头。现在虽然还不能说这个项目的具体成果，但必须看到，作为区域经济的中心，斯里兰卡的中转箱量的65%来自次印度大陆。其建设进度也快过当初我们签署BOT协议时的既定时间表，值得给予更多期待。
此外，我们在今年(2012年)8月还以1.5亿欧元购入了西非第二个集装箱码头——多哥洛美集装箱码头(LCT)50%的权益，近期也会有一些新的动作，海外的布局正在既定战略下持续稳步推进。
中国航务周刊：在新兴市场做投资选择时，招商局国际最看重的因素是什么？对于类似美国这种成熟市场，持何种态度？会不会考虑美国港口？
胡建华：从目前的发展趋势来看，国内的生产要素成本优势正在逐步降低，劳动密集型的制造业正转向成本更低的新兴市场—东南亚、非洲等地区转移；还有一个可能就是一些高精尖的制造业向美国回流。后者有一个前提是要解决能源替代的问题，比如，页岩气的开发技术能够更成熟，能源价格降下来，那么上述变化就可能发生。从前者来看，这个转移方向就是我们常说的发展中国家，即新兴市场，其潜力及优势无需多说，想象一下过去数十年中国的发展就基本能得出结论。
现在中国的国际货运量每年以5-10%的速度增长，而在新兴国家，可能会超过10%，部分区域甚至可以达到20-30%。我们很关注这些区域的增长潜力，无论是已经成为世界服装工厂的孟加拉，还是像越南和巴基斯坦这样暂时还不成熟的市场，我们都在研究已经存在或将可能存在的机会。
当然，在发展中国家，港口基建通常比较滞后，其投资价值显而易见，这也是吸引我们的地方。我们可以把资源集中起来，通过输出现有港口的管理经验、先进技术及发展模式建立后发优势，致力于改善和提高当地港口服务能力，拓展差异性优质服务，而非直接介入甚至是直接参与恶性竞争。
相较于新兴市场，我们对欧洲和北美的成熟市场兴趣不会很大，纯粹投资可能性不大，更多地会从战略布局去考虑，以求对客户提供更全面的服务。此外，美国包括欧洲地区的港口，已经发展到商业较为成熟的阶段，回报虽然稳定，但成长性不高。因此，就现阶段而言，我们的投资重点主要锁定在更具发展潜力的新兴市场。
如何面对竞争关系及未来市场变化？
各展所长，各取所需，做适合自己的事。于未来，(唯)小心谨慎。
中国航务周刊：未来，招商局国际将更多出现在海外项目的收购方名单上，这是否意味着可能正面面对包括马士基码头、DPW、和黄等国际竞争对手？有何打算？
胡建华：招商局国际发展更多海外项目是必然的事情，但这并不代表我们会和其他主要码头运营商形成正面竞争。大家基本都会是各展所长，各取所需。
我们在投资一个码头之前，都会先做模型分析，计算该区域的吞吐量及增长空间。没有回报就不会有投资，我们实际上直接正面竞争可能性不大，因为各有各的客户群，二者没有交集。例如我们在尼日利亚的码头项目附近就有马士基码头的布点，相互之间并无抵牾。其实，放眼在中国的港口经营，我们与和黄、马士基以及DPW就在同一区域开展相同业务，在珠江三角洲的港口就是很好的例子。
对于招商局国际，海外战略的一个重要原则就是，找适合自己的机会，做最适合自己的事情，你情我愿，自然不会有“对手”太多戏份，恶性竞争自然消解。
中国航务周刊：招商局国际如何判断当下的港航业的形势？对于可能面临的挑战，我们有何应对之举？2012年是否能够达到年初(5%)的集装箱吞吐量增长目标，整体运行情况如何？
胡建华：2012年，航运业整体上会很艰难，比2009年更甚，这是共识。从运力与货量的供需关系来看，供大于求的状况很难在短时间内扭转。从国内市场来分析，GDP增长开始放缓，但整体发展前景并未出现显著恶化，国内的消费需求在一定程度上弥补了低迷的出口需求的缺口，GDP增长保持在7.5%以上仍是大概率事件。
具体到国内港口方面，对外贸易的放缓对集装箱吞吐量影响较大，以往两位数以上的增速下滑至单位数，部分地区的港口能力相对过剩，这对在国内港口业占比居首的招商局国际而言，有一定的挑战性。
可以确定的是，中国经济将逐步由外贸出口拉动转向内部消费带动转型，招商局国际将从并购投资的规模增长转而更多地去考虑提供增值服务，提高现有设施的效率，发挥港口间的协同效应以及发展向中西部地区腹地的辐射能力。
为增加港口对货源的吸引力，招商局国际早前已积极拓展保税物流业务，目前在国内投资经营包括深圳前海湾、青岛及天津的保税物流园区，其中深圳前海湾保税物流成为行业的标杆。这对于因产业转移而港口装卸业务货源面临流失威胁的某些内地港口，具有稳定现有港口业务的作用。公司的其他应对举措还包括发展冷链物流、扩大支线运输网络、建设电子资讯平台以及试水(长沙)无水港，还有之前提及的码头整合。
从公司前十一个月的统计数据来预测，公司在2012年的集装箱吞吐量将与预期基本相符，但具体结果需要等到财报出来后方可知晓。于未来，唯有四字：小心谨慎。
(本刊记者王禹对本文亦有贡献)
采访手记：
在结束本次采访返程之时，有关招商局国际的最新消息已经传来。2012 年 12 月 19 日，招商局国际欣然宣布，联手中远、中海购入台湾高明码头 30%的股权，三家各占10%。虽然这是招商局国际境外投资占比最小的一次，但却是台湾第一次向有大陆股东背景的企业开放港口资源，历史意义巨大，同时也符合招商局国际进退皆宜的原则。重要的是获得机会，大志可徐图。
试想，这样的历史难题都能应时而解，当恰如胡建华所说，“此时，正是招商局国际最好的时候。”