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关闭窗口 2012年对于集装箱班轮公司来说无疑是令人失望的一年。受欧债危机影响，欧美各国消费需求下滑，与此同时，亚非地区新兴经济体经济增速放缓，进出口货量增速出现回调，由此导致的集装箱货量与运力总量增速失衡，供大于求的局面难有改观。
去年7月到10月的市场传统旺季里，寄予厚望的船公司本想让手头运力全线满额运营并加征旺季附加费，但货量非但没有飙升反而出现下滑，旺季不旺特征明显。
对于2013年的旺季，各家船公司已经开始把脉定调。赫伯罗特执行董事Ulrich Kranich基于目前贸易形势的良好发展态势以及大型货主对今年的出货预期好于去年，他预言2013年的旺季行情料将明显好于2012年，但要和近几年中最好年份2010年相比，可能还是略逊一筹。
新一轮提价潮或暗流涌动
今年身处困境的南欧国家消费者消费支出或继续减少，但真正左右集装箱班轮公司业绩的因素只是海运货量，并非商品价值总量。2013年年初，泛太线和亚欧线开局良好，运力需求上升支撑运价一路走高，运价相较前期市场低点已经涨幅可观。
尤其令人鼓舞的是，亚洲至美东和美西航线市场基本面相对乐观，即使是疲弱的南欧地区出口量也是呈现上涨走势，进口量也有望改善，这给即将到来的船公司与货主间年度长协合同谈判带来正能量。
正是对市场前景充满绝对的信心，赫伯罗特才于上周带头提涨亚欧航线运价每标准箱750美元，新运价3月15日生效。紧接着，东方海外也宣布从3月1日起提涨欧洲至美国和加拿大的西向航线运价，涨幅为300美元/teu，400美元/feu或45尺大箱。几乎同时，地中海航运宣布欧洲至中东或亚洲的冷藏箱每箱提价1500美元，即时生效，另外，从3月10日起，欧洲至亚洲航线普通箱提价150美元/teu，300美元/feu，欧洲至中东航线也将提价150美元/teu或feu。
至于今年市场能否上演去年同期在赫伯罗特带领下市场运价轮番上涨的好戏还有待观察。近几周，货量蜂拥入市，加之此前班轮公司纷纷控制运力，因此目前的船舶利用率居高不下，这或给班轮巨头跟风涨价吹来东风。
新造船渐趋理性
尽管前几周几艘超大型集装箱船订单尘埃落定，但这些新造运力大都口衔长期租约，并非一哄而上的投机行为，因此担忧市场重陷过去几年运力过剩供需失衡怪圈的想法实在有些杞人忧天。
尽管亚洲经济增速放缓，但各国对工业制成品的消费需求仍稳步上升，同时该地区可以接泊万箱以上大型集装箱运力的港口正与日俱增，因此船公司开始具备运营大型化运力以降低运输网络经营成本、实现规模经济效益的前提条件之一。
据劳氏情报的最新数据，亚洲地区集装箱船总运力已经从2011年4月的787,000标准箱上升至目前的百万标准箱以上，涨幅高达28%，且运力增长的同时，运力大型化的趋势明显。
2011年5月，亚洲区内航线5,000 teu-7,499 teu船运力总量为59,500 teu，而截至2012年9月，这一数字竟下探至20,400 teu。而且，7,500 teu-9,999 teu船已经绝迹于该地区航线，与之相反，一艘12,600 teu船和6艘14,000 teu船正运营在阿联酋至中国的亚洲区内航线上，其中4艘为阿拉伯联合国家轮船公司(United Arab Shipping Co，UASC)所有。
UASC公司总裁兼执行董事Jorn Hinge表示，采用尺寸更大的新型设计船型替代原有较小老旧运力之后，公司整个运输网络成本已经减少约2亿美元。
随着投机造船渐行渐远，船队增速正重返可控水平。从目前的造船订单来看，订单量正处于历史低点，最近少量新单也是经过深思熟虑，精选船型，精心设计而后敲定。由此看来，新造船形势正沿着健康轨道发展。
兼并重组重新浮出水面
受燃油价格高企、运营成本水涨船高影响，船公司正绞尽脑汁降低成本、提高收益，因此，在这样的背景之下，班轮公司兼并重组重新浮出水面。
自从2005年马士基航运收购铁行渣华(P&O Nedlloyd)以及赫伯罗特揽入太平洋航运(CP Ships)以来，像样的重组案例已难觅踪迹。两宗兼并案例中，前者因在解决包括信息系统在内的一些核心问题上耗费大量时间而被认为合并并不成功，而后者兼并彻底，重组相对就顺利多了。因此，航企兼并重组贵在神速、彻底。
2012年年底，德国两家大型班轮公司——赫伯罗特和汉堡南美传出合并消息。若合并成功，新公司总运力或达130万TEU，加上订单运力，运力规模将达140万TEU，船舶约250艘，雇员11500人，年营业收入预计将达到100亿欧元(约合130亿美元)，将成为世界第四大班轮公司。预计，今年班轮公司间的兼并重组将暗流涌动。