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伴随着航运市场的持续低迷，有关运力过剩的议论也甚嚣尘上。业界和舆论都一致认为，运力过剩是市场疲软的罪魁祸首，削减运力是当前航运业的头等大事。那么是否缓解了运力市场就能恢复？对此，业界仍有质疑之声。
最近，Twintop Consultants咨询公司合伙人Elias便在某论坛上警告称，即使消除了过剩的运力，可能仍不足以使航运市场恢复。他认为，全球大宗商品市场中投机者对价格的炒作，已严重影响了对航运市场供需的理性判断。
对此，笔者也在反复思考，长期以来影响我们对市场判断的供需理论该怎样理解，特别是当市场一蹶不振或近乎疯狂时，要么从供给方面找原因，要么在需求方面寻求办法。但事实上必须拥有一个前提，即供需双方“势均力敌”且非常理性，市场信息完全透明。只是，这对现实市场而言，根本就是“乌托邦”。这并非完全怀疑供需理论的实践价值，只是在现阶段的航运市场，仅仅简单地靠消除运力过剩，恐怕难以扭转困境，其关键原因是影响航运市场的因素太多、太复杂，而反映真实市场的指标又很难寻得，因此会造成Elias所提到的“证券交易所效应”（stock exchange effect），即造成运力供给减少，但运价仍然低迷的局面。
事实上，“证券交易所效应”在航运市场上表现明显。2011年，市场运力供给增长15%，新船订单与既有运力的比例约为50%，但在2012年市场运力供给增长明显降低的背景下，这一比例约为35%，而BDI指数仍在低位徘徊。同时，马士基一直在亚欧航线成功提价也佐证，市场接受价格增长和运力过剩并存。
笔者认为，之所以仅靠消除运力过剩难以恢复市场，主要有两方面因素，一是决策者对市场的判断存在很大的不确定性，往往主观判断偏差会扭曲市场的真实情况；二是航运产业链上下游行业联系不断紧密，影响因素更为复杂，特别是随着金融工具的推广，全球大宗散货贸易更像是一个巨型的期货交易所，实际生产者、投机者都在其中博取利益，价格偏离实际不仅影响大宗散货交易者自己，同时也日益影响到关联行业。
既然削减运力并非全部，建议行业参与者多思考货、船、人之间的联动效应，深刻理解市场运行动向的系统性，而不是简单地把消除运力过剩当成救命稻草。
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