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从去年12月传出“婚讯”，到今年3月份“一拍两散”，赫伯罗特与汉堡南美的“恋情”再一次告吹。就像16年前一样，双方在未来“谁执政”的问题上还是没有达成一致，空留一番唏嘘。
业界对此的关注并不难理解。2008年国际金融危机爆发以来，几乎每一年关于航运业并购与重组的话题都能引来无数猜测，但也仅仅是猜测。尽管不乏合适的时机，不乏有价值的资产，但想象中的并购潮、重组潮并没有到来。此时传来赫伯罗特与汉堡南美间的并购消息，且合并后将成为全球第四大班轮公司的重磅消息，足以抓人眼球，只是结局又一次出人意料。
赫伯罗特与汉堡南美的并购不能说没有诚意，谈判持续了大半年，正式协议已经拟好，甚至合并后的总部地点都已圈定。最终没有喜结良缘，按汉堡南美的所有者欧特克（Oetker）家族的说法，“双方在寻求公平的合并交易框架中，未能达成一致。”赫伯罗特首席执行官Michael Behrendt更为直接：“没人想放弃掌舵。”
的确，大浪淘沙，能在险恶的市场环境下生存下来的船公司，无论运营还是决策，都比以往更为谨慎。尽管市场境况不佳，但谁都不想失去自己的那块蛋糕。
回顾历史，最近一次有影响的并购案，还要追溯到2005年——马士基航运收购了铁行渣华，赫伯罗特收购了加拿大太平洋航运，距今已整整8年。8年间，没有一场值得说道的并购案例，但这并不代表市场没有波涛起伏，并不代表船公司没有更迭淘汰，也许变化的只是应对市场的手段。
除了并购，现在船公司似乎更多了一种选择——联盟。与其在旷日持久的并购拉锯战中耗费体力，不如暂时结盟，既保证了经营的独立性，又可共同应对市场变化。先携手过冬，再谋划春天。已经成立一年时间的G6联盟，今年继续扩大合作航线范围，就是一大明证。这说明，联盟的方式正处于深化期，被更多人接受。
由此猜想，如果不涉及核心利益，仅在某些领域达成同盟，赫伯罗特和汉堡南美未尝不会“再续前缘”。
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