致终将改变的运费

　　在航运界，名目繁多的附加费似乎已经成为一种惯例，运费的不透明更是饱受诟病。由此产生的争议不断，但鲜有改善，特别是在航运市场繁荣之时，货主只能选择接受。不过当下，船东与货主间的博弈有可能从根本上改变繁复的运费结构，这对货主乃至整个航运业而言，是个好消息。
　　地中海航运近期高调宣布，从今年6月份起，在亚洲至欧洲和地中海航线上停止将燃油附加费(BAF)、防海盗费(PRS)及苏伊士运河附加费(SCS)等分别计入运费，但其并没有详述这些费用将被取消还是被纳入海运费。
　　而此时的市场背景是，亚欧西行航线的运费已跌破盈亏平衡线。截至5月17日，根据上海出口集装箱运价指数SCFI统计，上海至欧洲基本港的运价跌破700美元/TEU大关，仅为668美元/TEU(包含附加费)，创2011年年底以来的新低。假设停用的上述三项附加费不再收取，地中海航运的实际运费约为负350美元。
　　对于此举，货主观点不一。荷兰货主委员会认为，削减附加费数量值得肯定，但货主和托运人更需要了解总体运价中，远洋运输、码头操作和内河航运所需费用的占比，甚至要拿到运价明细。还有部分货主对地中海航运的动机感到怀疑：这是不是其模糊运费的幌子？而这一行动能否持续下去，也被打上了问号。
　　在这一问题上，业界巨头马士基航运的做法更有策略性。去年年底，马士基航运就宣布将分阶段逐步简化附加费，包括将现有的货物申报数据费(CDD)、出口货物申报数据费(EDD)、巴拿马运河转运费(PCC)、河道费(RPS)、承运商安全保障费(SER)等，合并成为基本海运费(BAS)，使附加费项目更少，透明度更高，相关各方可以更简便地处理报价、合同等。最终的运费结构调整将在2013年内完成。
　　马士基航运强调，该措施的目的不在于提高费用，而是让集装箱海运成本变得更方便理解和评估，并且已经得到了客户的积极反馈。更值得关注的是，马士基航运在业界的风向标作用不容小视，此番重组运费，或许同样如此。
　　无论怎样，简化繁琐的运费结构，还其公正、透明的本来面目，有利于贸易各方。但可以想象，这不是一个轻松的过程，博弈仍在继续。

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