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“国货国运”仍可行

点击数: 作者:罗凯 收藏 打印文章 2012年07月10日
导读: 最近,“国货国运”又一次成为行业内谈论的热点。面对国外巨无霸货主咄咄逼人的态势,我国的船公司再提“国货国运”的紧迫性。许多业内人士认为,即使是在提倡全球贸易自由化的今天,带有点保护主义意味的“国货国运”依然是保障国家航运利益的重要手段。

              

  最近,“国货国运”又一次成为行业内谈论的热点。面对国外巨无霸货主咄咄逼人的态势,我国的船公司再提“国货国运”的紧迫性。许多业内人士认为,即使是在提倡全球贸易自由化的今天,带有点保护主义意味的“国货国运”依然是保障国家航运利益的重要手段。特别是在当前全球自然资源贸易形势紧张的背景下,我国航运企业缺乏对铁矿石、石油、煤炭等战略物资进口的承运控制,严重影响了我国重要产业部门的经营。因此,“国货国运”又一次推在前面,被视为一种可用的手段,来扭转这一不利局面。


  开放的两面
  不可否认,放开后的航运市场对提升我国航运企业的竞争力起到了关键作用。自1992年《中美航运备忘录》签订以来,我国对于国际海运市场的开放力度比欧、美、日等发达国家还要大。国内航运企业利用国外便利的融资条件,海外造船、注册船舶,悬挂方便旗,雇佣国外便宜船员,减少船舶登记费用等,这一系列符合国际惯例的政策极大提高了我国航运企业的船队规模。例如,中国远洋集团从1961年成立之初的仅有4艘船、2.26万载重吨,发展至2006年经营的600余艘现代化商船,共计3500余万载重吨。
  但同时,市场开放也带来了一些难题,如外国商船控制我国战略物资运输的比例较高。据不完全统计,目前外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量约占总量的80%,而进口铁矿石占70%以上,油轮占50%以上。这些牵扯到国家安全的问题,再次引发了对“国货国运”政策的需求。
  随着我国经济不断增长,对于支撑国民经济发展的战略资源需求旺盛。以原油和铁矿石为例,2010年,我国原油进口量达到2.26亿吨,仅次于美国;进口铁矿石为6.17亿吨,占世界铁矿石贸易量的62%,对外依存度达50%以上。同时,考虑到未来世界经济和政治格局的变化,需要我国掌握一定规模的海运运力,促使“国货国运”,以保障重要战略物资的运输,避免因运输造成供给波动,从而保障国民经济平稳运行。
  但也要看到,我国在二十年多年前就基本取消了货载保留政策以及货载分配条款,国有航运企业完全自负盈亏,全面参与到市场竞争当中。而且根据我国入世承诺,涉及国际海运市场需对外开放,不得以强制指定运输和设置市场壁垒。如果再设置“国货国运”的相关政策,容易引起国际贸易争端。
  有行业内人士认为,我国目前在海运市场的过度开放导致海运企业丧失话语权,大量国内货物运输被国外海运企业抢走。笔者认为这种看法是片面的。海运市场开放是全球化贸易的趋势,参与国际市场的航运企业需在开放性的市场当中磨砺,才能通晓国际规则。我国作为航运大国,有需要,同时也有责任以开放的胸怀迎接国外航运企业,这有利于我国海运企业的发展。当然,在这个过程中,不存在所谓“过度”问题,毕竟市场经济运作规律并非人为所能掌控。
  实际上,现有的开放政策显示我国对于海运行业的发展态度。我国应该充分利用发展中国家的身份,运用针对发展中国家的保护性政策。对企业在已开放市场中经营遇到的困难,我国政府应采取国内立法或政策倾斜的方法加以弥补,如运用贷款优惠、政府补贴、税收减免等政策进行倾斜性扶持,为我国海运企业在国际市场竞争中创造有利条件。同时,参照美国、日本以及我国台湾在参与国际市场竞争中维护国家海运利益的经验,适当的政策调控和经济手段是必需的方式。


  自由的“矛盾”
  根据发达国家的经验和做法,对于重要的战略物资运输,尤其是需要从国外大量进口的国家,一般都在政策上对本国船队有所倾斜,或是控制一支相当强大的海运船队。
  从美国的法律来看,有四种物资必须由美国国籍船舶运输:一是国防军事物资;二是美国进出口银行提供信贷的进出口物资;三是对外援助物资;四是政府采购物资中至少50%的货物。只有在美国旗船运力不够的情况下,这些物资才可以由美国公司控制的外国旗船来运输。美国政府认为,这些物资是用美国纳税人的钱采购的,因此必须用美国船运输,一是可保障国家经济安全,二是支持美国船员就业。但悬挂美国旗的船舶营运成本较高,所以美国政府从1995年开始,每年拿出1亿美元补贴这些船公司。
  日本也有明确的措施,以有利于发展本国船队,促进“国货国运”的保护政策。在造买船方面给予补贴和低息贷款,对本国商社租用本国船队给予税费减免。日本船东控制的大型油轮吨位超过3700万吨,可以运输日本进口石油80%以上。日本油轮船队是通过船公司、银行、石油公司、造船厂四方合作而发展起来的。船公司要建造油轮,首先要与石油公司签订长期合同,然后银行才能提供贷款或融资,有了银行的资金保证,船厂才能接受订单。在这种模式下,日本油轮船队几乎全部以期租方式租给石油进口商,合同期长达10-20年,如日本邮船85%以上的VLCC与日本石油公司签订长期期租合同。
  上述这些国家的政策虽然带有保护主义的意味,但它们也是推进贸易全球化的代表国家。从另一个角度来看,这种看似“矛盾”的现象在学术界也有体现,许多经济学家在研究中支持经济全球化和服务贸易自由化,但从各国自身的实际利益来看,短期内实现真正的服务贸易自由化并不现实,尤其是海运服务贸易,与一个国家的安全、经济紧密相连,即使是经济发展水平较高的国家也不能完全做到对海运服务贸易实现真正的自由化。
  正如没有绝对的保护主义政策,即认为单纯依靠本国航运企业的竞争力和创造性,尚不足以推动整个国家航运业的发展,通过国家在经济、行政、法律上的直接干预,才能加强和促进本国航运企业的发展,通过国家直接干预促进和提高本国航运企业的市场竞争能力,进而促进本国海运业发展。因此,在当前背景下,仍需要适宜的“国货国运”政策作为保障国家安全的一种手段。在这方面,有关部门也作过考虑。如2003年,国家发改委、交通运输部曾提出“国油国运”相关政策,进一步提高中国石油和大宗原材料由中国船队运输的比例。
  事实上,这种对战略物资实行“国货国运”政策与WTO的海运服务贸易自由化要求并不矛盾。而当年,取消“货载保留”政策是我国加入WTO时对海运服务贸易自由化做出的一项承诺。从根本上来看,海运服务贸易自由化就是给予国外船公司国民待遇。但是,给予国外船公司国民待遇并不代表就不能对本国的战略物资实行国货国运。在国际上,“国货国运”政策仍是用于保证战略物资安全运输的一种通行做法,欧美等贸易自由化非常高的WTO缔约国对本国的战略物资仍然实行特殊保护,采用“载货保留”政策。我国对本国的战略物资实行“国货国运”符合国际惯例,与自由贸易并无太大影响。


  链接·开放的脚步
  改革开放之后,我国对海运产业进行了重大改革,如1981年国务院决定对实行独立核算、有偿还能力的航运企业的造船、买船投入,均由原先的计划拨款改为企业贷款。从1985年开始,对航运企业征收所得税。1988年7月,国务院口岸领导小组在《关于改革我国国际海洋运输管理工作的补充通知》中宣布,货代、船代业务全部放开经营,对外贸进出口货物的运输不再执行我国货载保留份额后,国有航运企业全面走向市场。1994年,批准第一家外国航运公司设立独资船务公司。1996年,批准第一家外国航运公司设立独资集运公司等。而在1988年以前,中国航运企业承运本国进出口物资份额,均由政府计划配给,基本上实行“国货国运”政策,并在与一些国家的双边海运协定中含有货载保留条款。
 

来源:中国航务周刊及航贸网 责任编辑:
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