民营航企“走出去” 路在何方？

                         

　　自加入WTO以来，国内企业加快了“走出去”步伐，航运企业亦不例外。在中远、中海等大型国有航企的带动下，部分民营航企也通过各种途径尝试“走出去”。经过一段时间的历练，一些国有大型航企触角遍及全球，甚至逐步融入当地文化。而民营航企“走出去”之路却相对艰难，令后来者疑问重重，甚至望而却步。

　　在此背景下，2月22日，交通运输部部长李盛霖、副部长徐祖远分别作出批示，要求总结经验，积极支持我国航企实施“走出去”战略。6月初，由中国船东协会牵头收集整理的国内民营航企“走出去”情况，上报至交通运输部(水运局)。6月29日，国家发改委等13部门联合出台《关于鼓励和引导民营企业积极开展境外投资的实施意见》，在最广泛的政策层面表态支持民营企业“走出去”，其中也包括民营航运企业。
　　面对号召，民营船企究竟是何态度？在市场低迷时期，鼓励民营航企“走出去”的时机是否成熟？在没有具体的扶持措施之前，民营航企“走出去”战略能否落地？“走出去”有哪些顾虑和风险？对政策又有怎样的诉求？
　　为此，我们请到了上海时代航运有限公司航运部顾问陈弋，原上海阿达尼船务有限公司副总经理徐本生，以及民营航企最活跃的地区之一——浙江省宁波市镇海区港航管理所所长刘骏，从管理、研究、实务等层面对上述问题进行探讨。

　　该不该“走出去”？

　　主持人：在目前的市场低迷期，国家积极鼓励支持民营航企“走出去”。陈老怎么看这种政策倾向的时机选择？

　　陈弋：国家大力鼓励支持民营航企“走出去”,从长远的战略出发是完全正确和必要的。我国港口货物和集装箱吞吐量连续九年居世界第一，贸易量绝对是全球第一，但真正由我国航运企业承运的货物还不到40%，集装箱仅占24%，原油和铁矿石均不到40%，这为民营航企“走出去”提供了较大空间。但从战术上来讲，目前讲“走出去”并不是好时机。由于运力供需严重失衡，国际海运市场与国内市场一样经历着最严重的衰退，国内外航企均难以自拔，民营航企“走出去”开拓国际市场困难重重，面临问题不少。

　　主持人：有人说，与其“窝里斗”，不如出去“拼”，在这个时候应该鼓励民营航企“走出去”。

　　陈弋：在危机接近尾声时再“走出去”也不迟。当下最主要的任务是突围自救，积极创造条件，千万不要在这个时候去“抄底”，这样会延长整个航运危机的周期。
　　主持人：徐先生怎么看？

　　徐本生：民营航企在当前市场环境下“走出去”，去兼并重组境外企业，确有趁机“抄底”之嫌，而且成功机率不会太高。大型国有航企在这方面尚不能善始善终，何况让势单力薄、在国内生存都有困难的民营航企去冲锋陷阵，结果可想而知。

　　主持人：作为地方行业主管部门领导，刘所长怎么看这个问题？

　　刘骏：从目前来看，鼓励民营航企“走出去”非常必要。从某种程度上说，这也是市场形势倒逼使然。民营航企不走出去，在国内面临着很大的生存压力，这逼迫他们要闯出一条新路子。可以说，政策的号召与企业的需求在这个时候找到了契合点。所以，应该鼓励民营航企“走出去”，积极参与国际航运市场的竞争。

　　主持人：就您所了解，当地一些民营航企“走出去”的情况怎样？他们对国家的政策号召又有怎样的反应？

　　刘骏：目前我们当地有两家企业已经获批国际营运资质，但都还在从事国内营运，没有开展实质性的国际业务。可以说，大多数企业还是持观望态度，在实质性的鼓励和支持政策出台之前，他们仍一切照旧，该怎么做还怎么做。

　　碰壁了怎么办？
　　主持人：从近年来国内航企“走出去”的情况来看，总体上是国有航企能够真正融入当地文化，迅速搭建起全球网络。相比较而言，民营航企鲜有真正在国外拥有据点，能在当地扎根的。除了政策方面的原因之外，还有什么因素造成了这种差别？

　　陈弋：企业实力。当一个企业规模达到一定程度，其触角自然而然会向其所处整个产业链延伸，特别像航运企业这样的物流行业更是如此，没有强大的陆上服务业支撑，就无法做大做强，就会被市场抛弃。所以企业实力决定了其物流链的深度和陆上服务业的布局。当然，企业文化及诚信体系建设对企业“走出去”也尤其重要。
　　刘骏：在我看来，现在大部分民营航企实际上并没有“走出去”。表面看是在从事国际营运业务，但包括办公地点、客户关系及贸易结算等基本都在国内。很多民营航企跟我们说，他们不可能像大型国企那样在国外建立办事机构，因为他们对真正“走出去”心里没底。

　　主持人：这种“心里没底”体现在哪些方面？

　　刘骏：对民营航企来说，要“走出去”，就要面对完全不同的市场环境。对全新市场环境的适应，对当地相关规定和政策的把握，都需要一个相当长的过程。同时，大多数民营航企从事国际航运、国际业务结算等方面的高端人才比较匮乏，难以真正开展国际业务。
　　当然，最让他们担心的，是“走出去”以后还能不能再顺利“回来”的问题。如果五星旗船取得了国际营运资质，要“走出去”了，那么其国内营运资质就要被取消，万一“走出去”以后碰壁了怎么办？要回来营运还得重新申请国内营运资质，对民营航企来说，这是他们最伤脑筋的事。因此，要给民营航企一定的回旋余地，解除其后顾之忧，然后再让他们放心地“走出去”。

　　主持人：在这方面，国有航企和民营航企是否存有相同的顾虑？

　　徐本生：国有航企是响应政府的号召，遇到什么风险和困难，政府可以给政策和资金支持，如果“走出去”之后碰了壁，他们可以通过向政府要政策再重新回来。而有些风险，是民营航企“走出去”之前必须要慎重考虑的。

　　主持人：国外的情况怎样？这一问题之前是否也有所显现？

　　刘骏：国外基本上是开放的，只要符合环保和安全要求即可。当时是为了限制方便旗船从事国内营运，而且之前“走出去”的民营航企太少，现在“走出去”政策相继出台，这个问题也就显现出来了。

 

　　被动还是主动？

　　主持人：有人说，民营航企“走出去”大多是被动的，是受国内投资经营环境所迫，而并非主动去进行战略投资。您怎么看这样的说法？

　　徐本生：可以说民营航企“走出去”既是主动，也是被动的。说主动，对于航运市场而言，民营航企想要立足，就不得不“走出去”，直接参与国际市场竞争，因此算是主动立足于国外。而说被动，从政策层面来看，包括税收在内的各类政策和审批程序等，迫使民营航企不得不从外围发起公司，从这个角度讲，应该是被动“走出去”。因此，我认为，民营航企不是没有“走出去”，只是走得很孤独。

　　主持人：您二位怎么看这一问题？
　　刘骏：国内要有饭吃，又有谁愿意冒着风险出去？即使出去，也是不得已而为之。
　　陈弋：个人认为，所有资本都是逐利的，民营资本也不例外。无论是拼搏国内市场，还是开拓国外市场，其实都一样，谈不上被动还是主动。说到底，被动开拓国外市场，其最终目标也是为了企业的自身赢利和发展壮大，可以说也是一种主动行为。当然，国有航企由于历史原因及我国的特殊国情，决定了其要承担更多的社会责任和更繁重的国家战略任务。

　　如何“走出去”？
　　主持人：年初，中海“走出去”被当作典型经验在业内推广。对民营航企而言，有哪些经验是可以借鉴并有可能成功复制的？

　　陈弋：上个世纪，中海还只是专营沿海散货，在集装箱运输领域也不过是个名不见经传的后来者。经过十多年的发展，中海所创造的发展奇迹让人刮目。个人觉得有三个方面可供借鉴：一是用战略眼光，找准合适时机切入市场。2001年全球经济即将进入快速增长通道，我国也在积极争取加入WTO，中海看好全球贸易的发展机遇，果断进入全球集装箱运输市场，短短几年赢利近百亿，集装箱船队规模一度排至全球第六，创造了航运史上的奇迹。二是一心一意专营主业，在做大做强主业上狠下功夫，一切为航运主业服务。三是运用高科技提升自动化和信息化，提高营运效率，迅速编织了全球服务网络。

　　主持人：或如徐先生所说，民营航企不是没有“走出去”，只是走得很孤独。在国家鼓励并支持民营航企“走出去”的大背景下，几位对相关政策措施有怎样的期待和建议？

　　陈弋：民营航企“走出去”，政府应“扶一把”、“送一程”，特别是各种税赋要与国际接轨，要从人力、物力上加以扶持，为符合资质的民营企业提供低息融资渠道，在造船上给予长期低息贷款，在培养航运人才上适当向民营航企倾斜，只有这样民营航企才能迈开“走出去”的步伐。
　　刘骏：国家是在鼓励民营航企“走出去”，但一些政策又有所限制。个人认为有两方面的工作需要做。一是行业政策方面，要鼓励民营航企“走出去”，就要调整、取消一些不合时宜的政策。二是税收政策要与国际接轨，国际上远洋运输的船舶都免征营业税和所得税，在这方面要向国际看齐。
　　徐本生：在鼓励民营航企“走出去”的过程中，要创造一切有利于企业发展的条件，减少和简化一切行政审批手续，运用市场竞争手段去净化市场，来代替以行政手段干预市场。

　　主持人：对实力相对较弱的民营航企来说，在“走出去”的过程中该如何防范风险？

　　陈弋：个人不主张在目前国际航运形势非常严峻的情况下鼓励民营航企“走出去”，我想民营航企对此也几乎没有什么响应。如果真要“走出去”，民营航企一定要有1-2年市场低迷的心理准备，做好应对亏损的长期准备，控制好资金流，提高随机应变的能力。
　　徐本生：民营航企在国际航运市场上所处的劣势与其起步较晚、资金不足、高端专业人才匮乏、国内行业环境不利等有很大关系，所以不要硬闯，应该花钱聘请当地一些咨询机构帮助其落脚，多采纳他们的意见，以尽快熟悉、掌握并适应当地的游戏规则，这才是民营航企在国际市场立足的关键。

 

        结束语：从几位嘉宾的讨论中，我们得到一种信息，在民营企业“走出去”的过程中，政策不一定要求特殊，看齐就行；承诺不一定要求增加，落实就行。同一个起跑线，同一条跑道，同一种标准，才能让民营企业走得放心，走得踏实，走得更远。
 

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