2012年08月07日 15:51:23点击数:   中国航务周刊及航贸网  我有话说(人参与)

2012年干散货运输市场上半年回顾与下半年展望

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  当2008年金融海啸席卷全球、干散货海运市场一落千丈时,一度以为经历了行业最黑暗的时刻。然而经历了2011年BDI指数低谷徘徊和2012年上半年创纪录的新低之后,才意识到市场处于“黎明前的黑暗”,最为恐怖的阶段才刚刚来到。
  年初,虽然对于2012年干散货海运市场并无太多期许,考虑到复杂多变的国际国内经济形势、大规模的新船交付和庞大的订单量,已经注定了市场运行的空间极为有限,然而,此轮低迷持续时间之长、价格之低,还是超出了大部分业内人士的预期。航运企业几乎全部在远低于盈亏平衡点之下运营,运价甚至难以弥补变动成本支出,行业整体持续大幅亏损,而且在长达半年的时间里,市场没有一点反弹的迹象,亏损似乎成为了一种常态。在当前集运子行业已于五六月份实现扭亏为盈的背景下,理应更深入地分析干散货海运业的现状和发展趋势。

              

  上半年回顾:持续大幅下跌
  2012年6月29日,波罗的海干散货运价综合指数(BDI)报收于1004点,比年初的1624点,下跌618点,跌幅38%;半年均值943点,比去年同期的1367点,下降了39%。
  低位徘徊 窄幅震荡
  纵观上半年,BDI指数呈现低位徘徊、窄幅震荡的走势,与往年“过山车”的走势有所不同。
  1月份,受中国春节因素的影响,市场活跃度不高,货盘缺乏。同时,恶劣天气对于巴西和澳大利亚铁矿石出口也造成了极大的冲击:巴西淡水河谷宣布,因不可抗力不能履行 200 万吨矿石出口合同;澳大利亚黑德兰港受飓风影响,出口运输中断。双重因素的打击,导致船公司为获得为数不多的货盘竞相杀价,指数一路下跌,并于1月17日报收974点,这是自2009年1月份以来首次跌破千点。
  2月份,BDI指数在经过了连续31个交易日的单边下跌后,于2月3日报收于647点,创指数发布以来的最低值。随后,在澳洲与印尼煤炭出口增多以及南美地区大豆和糖料等粮食出口需求增加的带动下,BDI指数开始缓步上升,但上涨速度极为缓慢。
  3、4月份,台风Lua 横扫澳大利亚西部铁矿石产区,矿山港口作业停止,严重打击了好望角型船市场。然而正值南美粮食出口旺季,在巴拿马型船、灵便型船的推动下,BDI进入了最长一段的上涨期。不过,涨幅很有限。
  5月份,因印尼出台对矿产品出口加收20%关税的管制措施,打击了灵便型船市场,BDI在经历了三四月份的攀升后,又转头向下。
  6月份,雨季结束后,巴西出口到中国的铁矿石数量有所恢复,好望角型船市场带动BDI重回千点关口。
  纵观上半年,BDI指数呈现窄幅震荡的局面,但波动幅度较去年同期有所收敛。回顾1-6月份干散货运输市场走势,逐月来看虽有波动,但整体表现低迷。
  供需严重失衡
  上半年BDI指数走势如此“纠结”,根本原因在于供给和需求的严重失衡。
  一方面,恶劣天气和操作人员罢工使得主要商品出口受阻,全球经济低迷更是制约了铁矿石、煤炭、钢铁等大宗原材料的需求增长。1-6月份,中国粗钢产量延续2011年下半年以来的颓势,产量累计3.57 亿吨,同比仅增长1.8%。除中国之外的其他国家和地区,粗钢产量累计4.07亿吨。其中,欧盟粗钢产量同比下降4.3%,美国同比增长9.2%,日本同比下降1%。中国累计进口铁矿石3.66亿吨,同比增长9.7%,但比去年同期下降2个百分点。
  另一方面,大量的新增运力投入市场,供需关系进一步恶化。与此同时,运力内部结构也在发生变化,大型货主和钢铁企业为了自身的利益,不顾市场上运力是否过剩,依然投资建造VLOC大型矿砂船,导致市场上对于运力的实际需求低于账面数值,市场陷入“运力过剩陷阱”。在如此市场环境下,需求方面的一些改善对于市场的刺激微乎其微。

                                
  市场不可承受之重
  干散货海运市场陷入如今的困境,既是行业自身周期调整的需要,也是市场参与者非理性投资导致的恶果。
  2002-2008年上半年,中国基础设施建设热潮带动了市场对大宗商品的贸易需求。干散货海运市场跟随大宗商品贸易的繁荣而迎来黄金发展阶段。然而,伴随着干散货海运市场繁荣起来的还有上游的造船市场。巨大的造船需求激发了资本对于这一传统工业行业的投资热情,新建的造船厂如雨后春笋般兴起,造船产能急剧增加。
  原本运力供给与需求的不平衡将导致市场走过繁荣期,进入衰退期,进入“衰退-萧条-复苏-繁荣”的新一轮周期循环。然而金融危机的爆发致使需求锐减,干散货海运业没有经历平稳的过渡,骤然进入冰河期。突如其来的变化,使得市场参与者措手不及,只能被动应对。
  理论上,市场自发寻求“再平衡”的过程越剧烈,所需要的时间也越短暂。但不幸的是,为了拯救衰退的经济,世界主要经济体都祭出量化宽松的货币政策和积极的财政政策,市场如打了一针兴奋剂一般,迅速摆脱低迷,实现V型反弹,干散货海运市场也迎来了一个“小阳春”。
  市场参与者被市场短期的表现所迷惑,以为市场已经复苏,纷纷恢复金融危机前的扩张型战略,扩充运力又成为发展的重点。而与之呼应的是,近些年急剧增加的造船产能也完全可以满足新造船订单的需求。结果是,2010年新船订单量与2007-2008市场最为繁荣时相比,有过之而无不及,市场的自发调整被人为地推迟了。
  到了2011年,当刺激政策的边际效用开始减弱甚至消失,后遗症开始显现时,各经济体对于大宗商品的需求又开始冷却,而运力供给却如洪水般源源不断地涌入市场,成为市场不可承受之重。

  下半年展望:行业调整进行时
  如今,干散货海运市场的主要矛盾已经不单是运力的超额供给与需求萎靡之间的矛盾,还有造船产能过剩与需求高增长不可持续之间的矛盾。当市场无法同时在两个矛盾间重新找到平衡点时,就不会有市场的复苏。
  从这一分析逻辑出发,展望未来的干散货海运市场,就是寻找市场在何时、何处能够重新找到平衡点。笔者从运力需求、运力供给和造船产能三个方面进行分析。
  需求:大宗商品进口放缓
  据Clarkson预测,2012年干散货贸易量约为3846百万吨,同比增长4%。笔者认为,对于需求增长不应抱有太高期待。理由是下半年中国针对房地产市场继续从紧的政策取向不会发生变化,经济转冷也会抑制基础设施投资,下游对于大宗商品的需求难言乐观。
  上半年,虽然中国铁矿石进口量实现了9%的同比增速,但粗钢产量同比仅增长了1.8%,这说明铁矿石进口的增长并非真实需求拉动。5月份,中国重点大中型钢铁企业的亏损面已经达到31.25%,宝钢等龙头企业为应对市场需求不足,纷纷下调8月份主流钢材产品价格。上半年欧洲表观钢消费量也同比下降9%。在钢铁企业亏损面逐步扩大,港口铁矿石存放量居高不下的背景下,下半年铁矿石进口必定会减缓。
  煤炭方面,由于国际国内存在价格差,上半年中国煤炭进口量大幅增长,共进口1.4亿吨,同比增长65.9%。由于煤炭价格持续下跌,前期签订高价合同的厂家难以承受价格下跌的压力,毁约现象比比皆是。而且,煤炭进口过快增长和沿海港口库存高企,已经引起交通运输部等管理部门的关注,出台抑制煤炭进口的措施成为大概率事件,预计下半年煤炭进口增速将会放缓。
  供给:运力压倒性过剩
  上半年,全球新增干散货运力5786万载重吨,平均每月新增946万载重吨,高于2011年平均每月新增817万载重吨的水平。从现有的订单持有量和交付分布情况来看,预计下半年还将交付5500万载重吨,全年共计1.1亿载重吨,增速达14%。
  在目前市场已经呈现“压倒性过剩”的环境下,又有如此多的船舶投入运营,使本已羸弱的市场自然更加难以负担。但市场的急剧恶化同时也带来一些积极的因素。
  一是由于市场前景暗淡,银行、基金等金融机构大幅调整了投资方向,将航运在投资组合中降低或者删除,使得许多航运企业难以在市场上融得新建船舶所需资金。船东们虽然知道目前市场已经到达低谷,正是调整船队结构的良好时机,但因流动性限制,无法签下新造船订单。2013-2014年,新造船订单量已经大幅下降,分别为6570万载重吨和2450万载重吨,运力快速增长的趋势有望在2013年彻底扭转。
  二是由于市场低迷,船舶价值大跌,尤其是老龄船价格跌势更为猛烈,为了维持运营所需的流动性,在目前拆解价格还处于相对高位的市场条件下,拆解老龄船成为许多航运公司的选择。上半年船舶拆解量共计1602万载重吨,平均每月拆解约270万载重吨,远高于2011年全年平均每月拆解186万载重吨的水平,全年有望突破3500万载重吨。从拆解的结构看来,2011年以来拆解的旧船平均船龄在30年,其中20-24年、25-29年、30年及其以上船龄的船分别占14%、49%、37%。目前船龄25年及以上船龄的船在全球船队中的占比仍高达12%,20-24年的也占6%,因此老旧船比例仍然很高,大规模的拆解很有可能会继续维持相当长的一段时间,这无疑有利于缓解严重失衡的供需关系。
  新造船:行业调整正在发生
  目前市场上,运力过剩与需求不足的矛盾,以及造船产能过剩与需求高增长不可持续之间的矛盾,决定了只有当造船产能实现自发调整时才有可能迎来市场的复苏。实际上这样的调整正在发生。
  一方面由于燃油价格高企、温室气体排放限制,以及船舶运营效率提高,船舶大型化、节能化、环保化的趋势愈发明显,这就需要船厂投入更多资金进行研发,掌握核心技术,建造更大、更快、更节能环保的新船型。而中小船厂因为缺乏资金,又没有前期积累,难以实现技术升级,因此将逐渐被市场所淘汰。
  另一方面,市场低迷导致新造船订单锐减,很多船厂已经半年多没有接到新订单。当现有订单消耗殆尽,新订单又迟迟未到,造船厂自然难以获得新的资金流入,造成现金流紧张,甚至破产。最近,浙江台州规模最大的出口船舶企业浙江金港船业有限公司”向法院申请破产。这是继宁波恒富船业有限公司和蓝天造船集团之后,第三家大型造船厂破产倒闭。这些破产案例可能只是造船行业调整的开始。
  综上所述,无论从哪个角度看,2012年无疑都是干散货海运市场最为困难的一年。
  全球大宗商品贸易萎靡,新船集中交付,造船产能严重过剩,注定了2012年下半年干散货海运市场难有起色,市场的机会只能来自区域运力的错配。然而,越是低迷的市场越会酝酿变革的力量,越是极端的条件越能强化自身调整的力度与速度。新船订单锐减,老旧船持续拆解,造船厂破产重组,已经显示了市场调整的步伐。行业的长期低迷亏损,也会使政府管理部门重新关注这个开放程度最高的行业。如果这样的调整能够持续,行业能够得到政策扶持,那么或许我们能够在2013年看到市场复苏,以及在未来更长时间里出现新一轮繁荣。
 

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