民营企业 想走出去 先练内功

        “走出去”既符合国家政策，也顺应企业要求。对于众多民营航运企业而言，“走出去”之前该做哪些准备？具体如何“走出去”？“走出去”后又该怎么办？这一系列问题，让民营航运企业“走出去”的梦想稍显沉重。

　　明确为何“走出去”
　　今年6月份，国家发改委、外交部、工信部、财政部等13家部委，联合印发了《关于鼓励和引导民营企业积极开展境外投资的实施意见》，旨在落实国家鼓励和引导民间投资健康发展的精神。
　　根据实施意见，我国之所以鼓励民营企业“走出去”，是为了企业更好地利用“两个市场、两种资源”，加快提升国际化经营水平，推进形成我国民间资本参与国际合作竞争的新优势，推动民营企业境外投资又好又快地发展。
　　这是鼓励民营企业“一窝蜂”地走出吗？答案是：不。实施意见明确表示，将支持有条件的民营企业通过多种方式到具备条件的国家和地区开展境外能源资源开发，加强民营企业境外高新技术和先进制造业投资；支持有实力的民营企业积极开展境外基础设施、农业和服务业投资合作；支持有条件的民营企业建立海外分销中心、展示中心等营销网络和物流服务网络。
　　然而，对于民营航运企业而言，仿佛很难与这份鼓舞人心的实施意见“对号入座”。首先，相比于其他领域，我国民营航运企业的规模普遍较小，运输量也十分有限。即便是国内规模较大的民营航运企业，如河北远洋、民生轮船等，也鲜有涉足海外市场的实践。其次，当前国际航运市场正处于低谷，国际金融危机和运力过剩导致的市场动荡仍然持续，行业何时拨云见日，依旧难以判断。众多航运企业的生存都难以为继，这时再谈“走出去”似乎不合时宜。第三，我国众多民营航运企业“走出去”的意愿并不迫切。因为大部分企业的主营业务为国内沿海散货运输，只要市场状况良好，拥有固定的货源，不少中小型民营航运企业就能舒舒服服地过日子，他们不想也认为没必要拓展海外市场。就算想调整业务范围，也非一朝一夕的事。
　　事实上，目前国内真正“走出去”的民营航运企业并不多。即使有，也仅仅局限于开拓国际航线，只能算初步的“走出去”，并非真正的“走出去”。不可否认，“走出去”是我国企业参与国际市场竞争的重要条件，是我国企业国际扩张的必然选择，但前提一定是企业发展到了一定规模，并具备了国际竞争的资本、技术、能力，而不能单纯为了降低成本，更不是为了给脸上贴金，否则即使出去，也可能溺水。
　　我国民营航运企业的内功，显然还不够。

　　思考如何“走出去”
　　作为国内民营航运企业最集中的地区，浙江宁波民营船东的一举一动一直引人关注。他们对“走出去”的理解和做法，值得探讨。
　　据统计，宁波目前共有144家航运企业，其中民营企业多达120余家。而开辟国际航线的民营企业，只有宁波天盛海运有限公司、宁波丰华船务有限公司、宁波市商轮有限责任公司(下称宁波商轮)和宁波银星海运有限公司4家，均为实力雄厚的大公司，而他们的“走出去”之路也不尽相同。
　　2008年爆发的国际金融危机，使国内、国际航线都受到了冲击，特别是国际市场的低迷，让精明、大胆的宁波航运人找到了进军国际市场的突破口。不少民营航运企业开始致力于船型结构调整，斥巨资购进或建造适应未来航运需求的大型船舶。
　　宁波天盛海运从2009年开始，陆续置换购入3艘近10万吨级的散货轮。2009年8月25日，天盛海运9.8万吨级散货船“天盛15”，靠泊乌克兰尤日内港，拉开了宁波民营航运企业参与国际航线的大幕。同年11月，天盛公司又“趁热打铁”，投入另一艘10万吨级散货船“天盛17”，开展国内外兼营业务。“国内行情好转就跑国内，有国际客户就全世界跑。”天盛海运副总经理陈骥认为，选择国内外兼营的方式更为灵活、经济，也更有效率。他介绍说，天盛海运走出去的战略是，根据运价和货源，调整国际航线和盈利模式，条件成熟后，或将改期租模式为回报更丰厚的自运营模式。据了解，随着国际航线经验的不断积累，该公司还将建立独立的国际安全管理体系，成立国际运输业务部门，更多地参与国际航线市场竞争。
　　宁波银星海运选择“走出去”，更多的是为了规避风险。目前，该公司投入国际航线运营的货轮达4艘，主要从事韩国、泰国、新加坡、台湾等地区的化工用品和油品运输。不过近期由于航运业不景气，公司的经营状况大受影响，“走出去”的动力暂时不足。
　　丰华船务则投入15亿元，重金打造三艘5万吨级、两艘7万吨级散货船，主要经营澳大利亚、印度、印度尼西亚等国际航线，运送铁矿石、煤炭等货物。
　　而目前经营状况最好的，当属国创集团旗下的宁波商轮。其下水刚一个多月的57000载重吨“远胜56”轮，已为公司创造了100万元左右的利润。据国创集团总裁龚树钢介绍，宁波商轮从2008年下半年开始调整企业的发展方向，从国内沿海运输转向国际远洋运输，目前主营东南亚国家、印度及俄罗斯等航线。龚树钢说：“目前国际航线的运价比国内航线稍好，我们受这一轮航运波动的影响较小，说明我们选择‘走出去’的决策是正确的。”
　　通过这些已经成功“走出去”的民营航运企业不难发现，找准合适的时机，加快决策，提早准备，方可迈向更广阔的国际市场。但同时也应看到，开辟国际航线只是“走出去”的第一步，而是否有持续发展的能力，更加考验企业的综合实力，这也是目前我国民营航运企业普遍欠缺的。

　　大步真正“走出去”
　　宁波工程学院交通与物流学院副院长王任祥，长期关注民营企业发展。他认为，民营航运企业要想真正“走出去”，至少要具备一定的国际航运知识，有一定的国际运营经验，以及一定的货源规模或资金实力等。
　　“目前，民营航运企业最缺乏国际航运知识储备和国际运营经验，尤其是把握国际航运市场抗风险的能力。即使国有企业‘走出去’，有影响力的也并不多。这些企业虽然依托国内的货运市场，船队强大了，但在国际规则制订、航线定价权、掌控航线格局等方面，基本缺失。国企尚如此，实力尚待提升的民营航运企业要想‘走出去’，更为艰难，尤其是在目前的市场形势下。”王任祥说。
　　龚树钢曾经留学国外，对国际航运市场深有体会。他也认为，目前我国绝大多数民营航运企业并不具备“走出去”的素质与能力。在他看来，一些企业虽然熟谙行业中一系列“中国特色”的规则，并游刃有余，但由于过于注重“中国式”的经营方式，过于倚重人脉开展业务，而无法适应严格的国际航运游戏规则。
　　那么，我国民营航运企业真的不适合“走出去”吗？实施意见中众多利好政策民营航运企业都无法享受吗？这不能一概而论。
　　王任祥认为，在目前的形势下，民营航运企业有机会通过收购国外航运公司及其航运网络，参股建设国外码头等方式，实现真正的“走出去”。但他强调：“企业最重要的是不断学习和积累国际航运知识，用国际化思维和全球化视野引领企业发展，不断提高国际化经营管理水平，不断拓展国际化业务。此外，政府及相关部门应该通过制定法律政策，如对国内航企施行税收优惠政策，提供信息支撑平台等，增强民营航运企业对国际航运市场的了解，特别是在避免国际市场风险方面，提供更多的服务。”
　　这些切实内容在实施意见中都有所表述，因此我们有理由期待具体实施后的效果。但这些政策是否能落到实处，真正为境外投资松绑，让企业享受到实惠，还要打个问号。其中涉及的财税、金融保险、法规制度等，都是企业老生常谈的问题，也是政府大力推进的，但时隔多年，企业仍然在为融资难发愁，可见一些救急的政策并未从根本上解决问题。国家开发银行原副行长刘克崮更是一针见血地指出：“中国太大了，中央只是作决策、指方向，定基本的框架格局、制度、政策，具体运行要靠地方政府来推进和协调。在‘走出去’的问题上，我们往往用土地优惠、税收优惠请人家来，当我们‘走出去’时，却受到人家的多重限制，而且我们还限制自己，约束自己。政府要放开思想，要明白什么是真正的国际业务。”
　　还有业内专家建议，国内航运企业要加强全球网络布局，特别是加快在亚洲、南美和非洲等新兴市场的布局。同时从海运向产业链两端延伸，逐步形成包括码头建设、航运主业、物流配送在内的完整物流体系，由传统的海运企业发展成全球物流经营人。

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