欢迎来到中国航贸网!

张守国:理性面对航运央企危机

点击数: 作者:黄盼盼 收藏 打印文章 2012年09月18日
导读: 对于已经开始反思并"节流"的航运央企,张守国认为,应理性面对其所遭遇的危机,可以批评,但不宜情绪化,夸大问题.

  批评而不发泄情绪
  自三大航运央企相继公布上半年业绩之后,对于相关企业被ST甚至退市的报道甚嚣尘上。而中远集团董事长魏家福在业绩发布会上的一句用来安抚股东信心的话——“已多次向国务院写信求助”,更是激发了媒体对央企习惯被“圈养”思维的批判。
  有评论称,当下的市场危机对航运企业来说无异于凌迟,被凌迟的航运业陷入了全行业亏损。基于这样的市场背景,到底该不该救市?怎么救?业界看法不一。
  交通部水运科学研究院副院长贾大山认为,“股民和市民需要习惯,央企也可以破产,也可以倒闭。”即使国家出手救市也会极为有限,应敦促企业做内部机制体制的改革,增强造血能力和抗风险能力。
  对此,中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国表示:“当然,靠企业自身也可以调节,但需要付出的代价太大,时间持续也会非常长。而且,会有很多不确定性。”
  有航运企业高管此前也曾表示,在目前的市场形势下,“靠企业通过经营扭亏为盈,几乎没有谁能做到!”
  由于特殊的性质和机制体制,央企给外界的印象普遍是共和国长子长孙,高高在上。在巨亏之后向政府伸手,让民众难以接受。“当年航运央企赚得盆满钵满的时候,怎么没想着为纳税人多做些什么?”一位媒体同行忿忿不平地说。基于这样的心理基础,包括中远在内的航运央企此时此刻受到的“特殊礼遇”,似乎也在情理之中。
  然而,情绪归情绪,批评也应是建设性的——毕竟,理性的批判是为了让市场环境更加公平公正,让企业自身更加健康,让国家的海运力量更加强大。
  诚然,造成目前的巨亏局面,航运企业自身管理责无旁贷。“但如果一味地批评,只能引起大家的情绪化,夸大航运业存在的问题,给整个行业带来负面情绪。”张守国说,无论是企业还是政府,或是航运服务对象,想必都不愿看到市场和企业大起大落。“企业有起有落正常,但幅度别太大。如果企业付出代价太大,等有朝一日市场恢复以后,其定会通过大幅提价等手段夺回曾经的损失,这对市场的稳定极为不利。所以不要给航运企业在市场好转时报复性涨价的理由。”
  央企对于成本的管控问题一直广受诟病,此次巨亏之后的“节流”行动,也自然格外引媒体关注。据记者从相关渠道了解到,就中远而言,除了董事长魏家福和总经理马泽华决定从7月1日开始放弃从公司领取薪酬外,中远集团上下员工福利目前已大幅削减。“球赛取消了,企业年金没有了,出差也受到了严格管控,收入跟以前相比大幅下降。”一位不愿透露姓名的中远基层人士表示。这一消息也从接近中远的一位知情人士处得到了印证,“在这个时候,公司的亏损与每个人的利益休戚相关,中远已明确规定副总以下出差非特殊原因一律乘坐火车。一面向国家要钱要政策,一面再‘海吃海喝’,可能吗?”此外,日前某媒体所报道的“‘A股亏损王’员工旅游人均标准7000元”也被证实与事实不符。由此看,此刻包括中远在内的航运央企并非外界所想象的延续国企的一贯作风——“穷庙富方丈”。


  亏损乃大环境所致
  对于目前航运企业尤其是央企出现的困难,张守国坦承,“毫无疑问,有企业自身经营管理的问题,也有对市场把握不准的问题,但我们要理性、客观地去看待亏损问题。亏损是全行业性的,不是个别企业出现的问题。”
  航运业有其自身的周期性,涨跌轮回乃是常态。但此番危机确是历史罕见。张守国认为:“市场的变化出乎所有人的意料和判断。”这一点,从素有海运业晴雨表的波罗的海干散货综合运价指数(BDI)也可看出,自今年以来,该指数先后创造了单日(2月3日647点)、单月(2月份均值703点)和季度(一季度均值867点)三个自设立以来的历史新低,上半年平均值仅为943 点,比去年同期下跌31.3%,为该指数设立以来最为低迷的时期。
  而干散货业务正是中远和中海两大航企的重灾区。作为全球最大干散货船队,中远集团旗下中远散货的船队规模目前已近3200万载重吨(其中自有运力1900万载重吨)。“市场本来不景气,再加上包括淡水河谷在内的货主船队的直接冲击,中远散货业务深受影响。这从上半年中远曾因被淡水河谷多次刁难而一度表示要上诉商务部的无奈表态中也可看出来。”一位业内人士表示。中国远洋干散货板块上半年营业利润由去年同期的-7.5%下降至-23.3%。中海旗下散货船队中海发展也难逃一劫,破了2002年以来的不亏之身,亏损达4.95亿元。
  对于有人质疑国企高管的任命机制问题,张守国说:“我们主张将企业经营管理交给职业经理人负责。但在目前的市场危机下,职业经理人未必就能扭转局势,国内部分拥有职业经理人的航运企业在危机面前不也是过得很煎熬吗?”他补充道,在长期形成的国企机制体制下,职业经理人未必就能适应,更不用说对机制体制进行改变了。“就目前而言,靠企业自身经营,无论谁来管理,也难以扭亏。航企明年还会继续亏损。”
  另据统计,目前全球已有10余家规模以上船公司破产倒闭。而陆续爆出的曾经风光无限的德国船舶基金也纷纷倒闭,更加印证了这个行业的不景气。“这些企业大都是按照市场经济发展的,几乎都是私有化的,最后不也是倒闭了吗?”张守国说,“所以不能说私有化就能解决问题,私营企业就能在危机中独善其身。”


  充分认识海运重要性
  眼下,重要的不是一味地批评指责,而是想办法如何能够让整个行业度过危机,让航运企业不要出现致命的危机,这需要包括政府在内的全社会充分认识海运业的重要性。
  张守国说,一段时间以来,出口作为拉动经济发展的三驾马车之一,对我国经济的发展发挥了重要作用,由此导致我国对外部市场的依赖相对比较严重。与此同时,国货国运比例太低,仅占1/3,尤其在重大战略物资方面国轮保障能力严重不足。而当前面临的很多其他方面的问题都集中在海上,从这个角度出发,应该重视海运。
  同时,在紧急情况下的救急,比如撤侨、抢运重大战略物资等方面,只能依赖国轮,也只有国轮才靠得住。“英国、丹麦、挪威、日本为什么要搞船舶吨税制,为什么让其船舶悬挂本国国旗,这些都是市场经济国家,为什么还要这么做?还是自己的船队靠得住。”
  此外,海运企业是流动的国土,大的国有航企在海外都有“据点”(分公司或办事处),政府完全可以借此扩大影响,树立形象,也可配合国家做海外投资。
  基于以上考虑,“希望国家层面认识到海运发债的重要性,尽快拿出决策意见。”张守国表示,“目前,政府有能力、也有实力帮助航运企业渡过难关。”当然,政府的救助应该是从政策层面对全行业进行考虑,“可通过减免税收,包括企业营业税和船员所得税,增加拆船补贴等措施,以振兴航运产业,推进航运业持续健康发展。”
  对于业内流传的航运央企退市甚至破产倒闭的传言,张守国表示,“瘦死的骆驼比马大”,要说倒闭似乎还非常遥远。“中远、中海的负债率还比较低,有处置净资产的空间,实在不行可以瘦身,也不至于倒闭。长航凤凰目前已经在做这方面的工作了。”

来源:中国航务周刊及航贸网 责任编辑: 裴井渝
中国航贸网支持单位
品牌活动
  • 中国国际物流节
    中国国际物流节
    由国家发展和改革委员会、铁道部、交通运输部、海关总署等六大部委及二十余家国家级社团机构支持,…
  • 中国国际运输与物流博览会
    中国国际运输与物流博览会
    中国国际运输与物流博览会是中国国际物流节核心活动之一,是目前中国乃至亚洲最大的物流展览会,自1…
  • 中国货运业大奖
    中国货运业大奖
    中国航务周刊杂志社、界上传媒主办的中国货运质量跟踪调查暨第八届中国货运业大奖评选活动……
  • 中国国际航运文化节
    中国国际航运文化节
    2014中国国际航运文化节将于2014年7月9日-10日举行。历届航运文化节均得到中国交通运输协会……