盼推船业“以旧换新”政策

　　目前，中国船厂在拿手的乾散货船领域中，仍然可以与竞争者一较高下，海工、各种船、大型货柜船、液化气船等附加值较高的船型，明显不敌韩国船厂。甚至连中国船厂比较擅长的中型(MR)成品油轮，也争不过韩国船厂。首4个月，MR全球订单达35艘以上，多数订单落入韩国船厂或韩系中国船厂囊中。大型货柜船方面，韩国现代重工在韩国产业银行的支持下，一举夺得台湾长荣10艘1.38万箱货柜船的订造合同，而现代商船则将负责船舶的技术管理。

　　最新公布的中国新造船价格指数(CNPI)，再跌0.4%至905点；乾散货船指数(CNDPI)跌0.7%，报880点，在跌幅排行榜中称冠；油轮指数(CNTPI)报947点，比上期微跌0.3%；货柜船指数(CNCPI)情况与油轮相仿，报958点，跌0.2%。

　　面对长期低谷的「平底锅」式市场，韩国政府、银行、造船厂、船公司已经形成了一种立体体系，一套组合拳打下来，将银行融资、造船业和船舶管理业有效地结合起来。日本也不甘落後，国土交通省近期成立了日本船船舶投资利化有限公司(Japan Ship Investment Facilitation Co)，以支持日本国内20大船厂的新造船融资。亲疏有别 不利发展。

　　相比之下，中国对船厂的扶持力度就显得“有姿势冇实际”，国企之间尚有“血缘”关系，国企船东的大订单往往落在国企船厂，国有银行往往对国企的支持力度更大；民营船厂只能按丛林规则自生自灭，但由於中国并不是一个完善的市场经济体，市场竞争规则与其他非市场规则和潜规则并行，物竞而天未均择，能生存下来的未必是最好的。

　　技术上不如人的中国船厂，似乎只剩下一条拚资金的路了，现在尾款70%已经不是什麽新鲜事了，船厂事实上在垫资造船，而单靠船厂来拼资金行吗？

　　中国的银行及银行系的融资租赁公司由於对航运市场、船舶属性、船舶经营和管理的特徵并无深入的了解，导致他们往往是晴天送伞、雨天收伞，一边拚命高喊支持航运中心建设的口号，一边捂紧钱袋对急需资金的船厂、船东视而不见，或者提出船东很难接受的条件，比如要求船舶挂中国旗，全然不理这将对营运造成多大的问题。船东保守，机遇流失。

　　白手起家的加拿大华裔船东王友贵认为，现在是趁低吸纳的好时机，建议中国企业在战略前瞻性和政策性规划上要有提高，在低迷期看准市场的发展方向，从而提高竞争力。王友贵的话，其实是很婉转地批评了中国船东的保守和不善把握市场机遇。面对「平底锅」式的市场低谷期，中国船东往往只会呼吁业界不要造船，同时求政府扶持那些过时的老旧运力。这种抱残守旧的态度不但救不了船东自己，更会累及船厂，拖垮整个产业链。

　　尽管中国船厂的最大主顾并非中国船东，但在危难时刻，同胞更应该携手合作，共渡难关。历史潮流朝着大吨位、高效率、低油耗、低炭排放、更廉价燃料的船舶发展，中国船东也应顺应此方向，趁低更新船队。政府对家电、汽车有「以旧换新」政策，对航运业何不仿而效之？果如此，将在短期内收立竿见影之效！

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