从入世承诺谈对中国航运业的影响--交通部任为民

我跟大家探讨一下中国加入世贸组织后，对我们这个行业会产生什么影响，哪些因素会导致产生这些影响。 　　第一个，是我们加入世贸后必须要遵守的义务与纪律。这是产生影响的因素之一。服务贸易总协定规定了14项义务与纪律，并不是每一项都跟我们的行业非常密切。至少有几项对我们的影响非常大。譬如最惠国待遇，这是一项必须遵守的义务。我们这个行业做得怎么样呢？可以说，目前对待我国航运公司在华设立独资企业的问题上，现行的政策还不是最惠国待遇, 仍然采取的是对等的原则。这是一个根本的区别。另外透明度是我们必须遵守的一个义务。它意味着我们所有的影响到服务业的有关措施、法律、政策、做法等等，必须让它透明。要让所有的服务提供商都了解。这里有许多现实问题。比如，我国行业主管部门还现在还经常发文件, 发红头文件的形式来颁布通知某些新措施、做法。红头文件哪一份送到合资企业、外资企业？好象现在还没有。国内法规也是一条非常要命的问题。国际法对一个国家的国内法怎么制定有具体规定。这是非常实质性的问题。但是服务贸易总协定就有一条叫国内法。它就规定法规在制定的时候有几个因素必须考虑到。譬如审批问题，可以实行审批制，但审批的时间必须合理。审批的手续本身不能构成贸易的障碍。如果外国服务提供者递交了申请之后，认为这个申请不合格，你必须马上告诉他。需要补充哪些东西，怎么样才能齐全。要书面通知他，而且要在合理时间内作出到底批准不批准的决定。这些都这直接影响到决定。 　　服务贸易总协定是公法，它认为所有产生贸易的障碍都出自政府。惟独在商业惯例里，有些导致商业的障碍产生于企业自发的商业行为。譬如我们行业里，班轮公会、联盟、联营，有些行为导致构成对商业的限制。遇到这些情况怎么办？如果有关国家提要求，要跟其他有关国家协商处理，要消除这种商业惯例的行为必须要进行磋商，而且要想尽办法消除。因为根据欧洲、美洲的法律，搞联合可以，但不能统一价钱，任何西方国家的竞争法都不允许。 　　任何一级政府以及行政部门对非政府部门任何措施都要受到关贸总协定的约束。什么叫措施？措施就是法律、法规、规章、管理决定以及非书面形式的做法。这点主要针对政府。加入世贸后，任何一个决定都必须符合它的规定。譬如服务贸易的4种方式，其中有些问题我们以前从来没有把它当作贸易。举个例子来讲。关于船员问题。我国1995年有个国务院令，《中华人民共和国船舶登记条例》规定，在中国挂中国旗的船上，不允许有外国籍的船员。当时这个立法是保护我们国家船员就业。这类法规在1995年以前可能没有把它考虑到服务贸易里面。现在要想修改这个法规的时候，就不能随意修改。海运根据谈判规定，谈3个方面。一个是国际海洋运输，一个是海运服务，一个是使用港口服务。在这3个方面都作了承诺。第一项国际海洋运输，第一条，班轮运输这个问题。开设班轮航线，我们对外承诺是无限制。这跟我们现行的政策差别很大。在市场经济条件下，是由市场来调节。这一条，是政策上比较大的改变。近日〈〈国际海运条例〉〉颁布实施。根据新的条例，班轮运输这方面取消了原先的这种审批的标准，要改成登记制，这是一条对外承诺。第二条，允许设立中方控股的船公司，这条没有突破现行的政策。根据1985年交通部有一个关于设立国际船舶公司管理规定以及1995年国务院的关于船舶登记管理条例里面都是允许设立中外合资船公司的。而且根据现行的法规，外资可以达到50%。而我们对外承诺，必须中方控股。没有突破现有的法规。第二方面，海运辅助服务。海运辅助服务包括6项。其中船舶代理这一项，我们对外承诺允许合资，但必须中方控股。 　　还有一个承诺，外国船舶在我们国家港口使用这9项服务的时候，保证提供合理的、不歧视的待遇。这是一个非常含糊的概念。这不是我们造出来的。这是WTO有关成员国大家采用了一个叫做模式的检查表，措词就是这样。什么叫不歧视？这里面学问比较大。什么叫歧视，我拿外国人和中国人比，这是一种比较方法。还有一种，外国人之间相比。现在用词非常笼统。将来在实施当中，可能会产生一些纠纷。 　　海运业里有一项非常特殊，在最惠国待遇问题上，我国不承担最惠国待遇义务。就是不遵守最惠国待遇的纪律。我们国家所有服务行业里面唯一提出来这个问题的部门，就是海运业。那么，我们为什么不遵守最惠国待遇的义务？第一条，外国航运公司在中国开设独资公司问题上，我国不按照最惠国待遇原则把现行的开放政策让所有的国家都享受。不是，我还是按照双边对等原则来处理这个问题。第二条，以前签过的一些双边货载协议，个别的国家没法享受。关键是第一条，设立独资公司。根据服务贸易总协定的规定，允许各国在10年时间内，从1995年1月1日算起，保留一些与最惠国待遇原则不相符合的做法。我们海运业就利用了这一条。按照它的要求，你要想提出申请，别的国家要审议你，允不允许你保留。在加入过程中，别的国家也没有提太多。虽然我们国家提了，我国不承担义务。实际上，日本、美国、欧盟是受益方。所以，他们也不提出来这个要求。谁是受害方呢？除了大多数发展中国家之外，大的航运国家，如挪威既不是欧盟的又没有跟我们有单独协议。所以挪威、以色列一些公司反应比较强烈。 　　货运代理4年之内允许独资，这比其它几项时间稍微长一点。建筑涉及到疏浚，3年允许外商独资经营。但是不包括航道维护疏浚。我们谈判加了个注解，只适用于与基础设施建设有关的疏浚。其他，船舶检验2年内允许外资控股，4年内允许外商独资经营船舶检验机构。铁路3年内允许控股，6年内允许独资。 　　以上是各行业的特别承诺。除此之外，我们的承诺将来在中国加入的议定书里，还有相当长篇幅是关于中国所有服务业一个共性的承诺问题。与航运业关系比较大的是关于合资公司问题。将来外商在中国设立的合资企业的中方合资伙伴，我们有一个承诺，就是外国人可以自由地选择中方合资伙伴，而且这个合资伙伴不限于未来的这个合资公司所要从事的这个行业。这条承诺影响挺大的，将来它很可能选择一家行业以外的企业成立一家合资公司从事另外一个行业的业务。 　　从发展现状来讲，我们国家的海运业，特别是国际海运业，应该说横向是相当不差的。因为从总体规模来讲，我们名列世界第五位。从单个企业来讲，我们有那么2、3家企业在世界班轮运输、海运公司里排在前20名。有的排在更前面一点。从开放角度来讲，确实现在开发程度也比较大。外商占据的市场分额也比较高。 　　入世以后，我觉得对政府影响非常大。将来我国的政策要受到国际法的约束。以前我们的政策随便定，最多考虑一下国际影响。海运业最大的特点是国际性强。我们在制定政策时会考虑国际影响。另外一个是观念的影响，对行业的影响，在近期内，一些马上要实施进一步开放的市场可能影响大一些。譬如像公路货运、仓储、汽车维修、国际海上班轮运输、船舶代理，这几个方面近期影响可能大一点。物流业对行业来讲，通过对美国的要价分析，中国物流市场在未来几年内可能会发生比较大的变化。因为这个政策是全方位的放开。物流在中国有关业务分归不同的主管部门管理。将来，WTO这一次谈判把所有有关的市场都放开了。自然会引起一些外国的物流供应商、一些外国的企业感兴趣。跟大的制造商这种密切的配合将来对企业的竞争发展影响非常大，对行业的影响与对企业影响要一分为二来看，要看一个企业自身发展状况。有的企业竞争实力很强，显然非常习惯于这种国际竞争环境。对他们来讲加入世贸也许不是什么了不起的事情。对自身的影响也许不是很大。另外看企业从事的主业是什么，譬如你是理货公司，或是海运方面其它的公司，没有作出进一步开放的承诺，这种直接的影响不会很大。 　　最后，我做这项工作十几年有这么一个体会，大家一说WTO，自然联想到开放、贸易自由这些概念。很少有人会想到WTO跟保护能不能挂上钩。多边和双边外事工作经验告诉我，要想在一个多边场合下短期内达成一个国际协议、国际条约促进市场开放，难度非常大。在多边场合下，发展中国家虽然经常处于被动的状态，但毕竟它是个利益集团。发达国家任何一项主张，必须要跟发展中国家达成一定的妥协，或达成一定的协议。这样，WTO可不可以被某些国家用来作为一种保护伞，这种情况完全是有可能出现的。但从长远来看最终目标还是贸易自由化，现在海运谈判是在WTO里面是所有服务行业里面唯一一个谈判失败的行业。这个谈判失败意味着什么？按照它当时规定的一个截止日期，在1996年6月底，要求各国通过谈判达成进一步开放的环境。但是，由于美国的原因，谈判以失败而告终。但这个失败并不意味着WTO不适用于海运业。失败意味着许多国家没有承诺，不少国家做的承诺基本上是一个空白的承诺。承诺表里有海运这一项，但是没有实质内容。另外，我还有个感触。WTO谈海运自由化，毕竟才几年的时间，还是非常的原始。好多技术问题都没有解决。

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