码头控股放开带来了什么

4月1日以来，随着外资控股和独资经营码头政策地放开，国内港口与外资企业的接触明显“亲密”起来，在短短3个多月的时间，在厦门、南通港已先后有外商控股码头公司“开张营业”。像盘锦等一批规模不大的港口，则是抓住了新政策的契机，引资伊始就亮出了“外资可控股”的牌子。在我国港口业尚需大规模发展的今天，新政策无疑会带来积极有效的影响，但仔细盘点一下就会发现，码头控股放开既带来了机遇，也带来了不少需要直面的问题。 　　两厢情愿引来巨资 　　1983年，当和黄倾巨资经营盐田码头时，其73%的控股权还是享受了“特殊政策”，20年来，这项特殊政策却带来了盐田1000万标箱的辉煌业绩。也许正是这样一个“外资控股码头”良好范例的影响，在谈及国内港口方面对此新政策的看法时，深圳港务局有关人士直截了当地向记者表示：“我们希望外资控股”。 这位正在参与新的引资谈判的先生谈到，深圳港口没有政府投资，而当地企业在投资实力和运作经验上，都无法与外资相比，企业是以利润最大化为目标，如果所吸引的外资在企业经营上更胜一筹的话，请对方控股又是何乐而不为？尽管这位人士说的有理有据，但这是不是就代表了大部分港口的想法呢？上海海运学院教授宗蓓华表示，在内地尚未完全政企分开的情况下，是否愿意由外资控股将因码头而异，一般说来，如果码头本身基础情况较好，实力比较强大，就不见得会愿意由外方控股，但对于一些资金比较紧张，又有发展前途的码头，可能会选择由外方控股，因为这样对方会投入更多的资金，利于码头的建设与发展。 　　外商对于控股则是热情有嘉，深圳港务局人士谈到，在他所接触的外商中，均对控股表现了热情，对他们而言，49%与51%的股比投资相差不多，但在控股的情况下，却有了拍板说话的权利。相比之下，以国营企业为主体的国内企业，由于存在一些体制方面的约束，其竞争力大打折扣，这种情况下，外商更愿意把巨额资金的“命运”掌握在自己手里。在控股政策放开以前，这样的“据理力争”已不少见，几年前，香港招商局为了获得控股权，曾公开表示，如果能将整个深圳西部港口交由其整合，该集团甚至会考虑将总部迁至深圳。尽管在当时的政策环境下，这样的事实并没有出现，但外资对“控股”的在乎程度可见一斑。 “外资控股”在吸引外资的情况下，也会吸引一些港口企业，在新政策的驱动下，将有更多外资控股码头出现已是不争的事实，但在新的热潮中，什么样的合资双方更容易“一见钟情”，这又会带来什么呢？ 　　集装箱码头大发展 垄断倾向需提防 　　我国港口集装箱吞吐量近年来一直保持着较高的增速，跻身世界前50大集装箱港的上海、深圳、青岛等五大港口，名次不断刷新，其中深圳港已成为世界上集装箱吞吐量增长最快的港口。鉴于这一良好的潜力以及集装箱货物的高附加值，集装箱码头必然是外商投资的“众矢之的”，而这其中，大型枢纽港又将是“重中之重”。交通部水运司港口处陈建华处长谈到，在其带队的内河港口考察团赴美考察期间，就感受到了长滩港等一些港口企业对投资内地港口的热度，他们最有兴趣的还是一些大型集装箱枢纽港，尤其是正在建设中的大小洋山深水码头。作为上海、深圳、天津、青岛等这些我国规划中的大型枢纽港，除了其自身良好的港口条件和腹地条件外，还必然获得一些政策上的支持，从而受到了外资的青睐，也为其进一步发展创造了有利条件。 　　由于看好中国市场的外资也不在少数，引资也并不就是“卖方市场”，港口方在“货比三家”时，往往更倾向于具有港口运作经验的大型企业，因为港口建设与经营需要大批量多次性投资，没有一定经验的企业往往会在一次性投资之后，在后续投资时犹豫不绝。而大型企业除了丰富的经验外，还会凭籍其多年来形成的业务网络，为新码头带来更广阔的市场空间。国际知名的大企业中，像和黄、新加坡港务集团、铁行港口、CSX等在华均有投资业务，在新一轮投资中，他们自然会成为港口引资的宠儿。但随着这些港口公司在华参股码头的增多，“垄断”问题又不得不"老调重谈”。一些业内人士表示，港口在引资时，某一外资再有优势，也应注意在不同码头吸引不同的投资方，避免港口被某一公司控制。而从国家的角度，也应多提防国际港口巨无霸们的垄断倾向，注意在政策上积极鼓励引资的多元化，倡导上市融资和吸引内资。 　　内资外资同台竞技 国民待遇重上日程 　　港口愿意吸引外资，除了其所能带来的巨额资金，以及管理优势、经营实力等综合因素外，一些不可小瞧的实惠，至少现阶段还是有不小的“诱饵”作用。说起来，这也是国内港口企业心头的痛楚——同在市场竞争，却站不到同一个起跑线上。 　　我国外贸集装箱装卸价格长期实行双轨制, 即与外商合资经营的集装箱码头按市场自由定价,而由国内投资建设和经营的集装箱码头，根据国家交通部规定的价格收费,但交通部的定价总体大大低于各港口合资码头的市场价格。尽管从今年1月1日起,国家计委和交通部已联合对外贸港口费收进行了调整，将集装箱装卸包干费提了15%，但相差仍将近一半，据一份统计资料，目前以20英尺重箱为例，合资码头的装卸费平均为70.4美元，国营码头则平均44.7美元。随着外资控股码头政策的实施，外企的恢复国民待遇又异常紧迫的被提上了日程。据陈建华处长介绍，对于价格双轨制所导致的不公平竞争问题，已经接到过很多国资企业的反映，在以前清理法规时，也曾就入世后取消双轨制提议过。目前港口处会同国务院有关部门正在研究修改有关条文，无论外资还是内资码头今后将全部实行国家统一定价，只是会由于地区之间经济发展的不平衡，有一些幅度上的不同而已。政府部门鼓励公平竞争，内外资企业今后所享受的政策环境将趋向一致。 　　“股份”内涵值得斟酌 以何注资还需导向 　　允许外资控股将有效的激励外资的进入，但港口方面所参“股份”的价值内涵应引起有关方面地注意。目前，尽管我国已拥有中外合资港口装卸、仓储企业180多家，但其中众多港口在洽谈合资时，由于资金比较缺乏，把基础设施也化作资金投入。宗教授认为， 随着码头控股的放开，这一做法尤其要引起有关方面的重视。因为，将码头资源参股，不仅港口方面只能获得所参股份的赢利分红，而且，久而久之，我国会有越来越多的港口资源为外资所拥有。在条件允许的情况下，应更倡导将码头租给合资公司，只进行码头经营权的合资，这样一来，从港口方面还可以获得双重收益，除了股比分红外，还能多一份租金收入。 　　进一步来说，即使真的以码头资源作为注入资金的话，码头价值的计算应有规范的说法，因为码头属于公共基础设施，兴建港口，不仅仅是泊位，还包括防坡堤、水工建筑等许多保障设施，在注资时，如果仅以泊位计算显然很不合理。看来，在外资控股放开的同时，为了避免盲目引资情况的发生，围绕引资的具体操作、股份的计算等一些细节问题，不仅港口方面应多注意，有关主管部门一些导向性的政策也应及时跟进。

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