一二一，齐步走

外经贸部设立外商投资物流企业试点，本来应当是一件无可挑剔的好事，但让人始料不及的是，它也让一个剪不断、理还乱的历史问题浮出了水面。 　　众所周知，诸如马士基物流、美集物流等独资企业，已经在中国存在和发展了多年。眼下，这些最早从开放中受益的物流企业，却有可能面对一个尴尬的局面：根据外商投资物流企业试点的规定，境外投资股权比例不得超过50%。也就是说，这些曾经的捷足先登者，由于投资构成的问题，将不能成为外经贸部审批的试点企业，无法获得独立的进出口权。它们的脚步有可能将落后于普通的试点企业。 　　是什么导致了这种尴尬？缘由恐怕要从1997年交通部与铁道部联合制定的《国际集装箱多式联运管理规则》说起，根据这个规则的框架，我国在与美国、欧盟、日本等的双边海运协定中，允许一部分国外船公司，独资进入中国经营集装箱多式联运业务，这就是马士基物流、美集物流等独资企业的来历。这些企业虽从“起家”于集运，从事的业务却和第三方物流基本无异。中国加入WTO之后，开放物流企业投资势在必行，集运业务却在入世承诺表上没有规定，两个口令不是统一的“一二一”，企业们也就无法齐步走。 　　深一层的原因是，在物流产业的发展和衍变中，对“物流企业”所包容的范围还存在不同理解，于是出现了政策不能兼容互补的现象。跳出圈子来看，既然“物流企业”还难以界定，何妨先不去管它呢？不如依照具体的业务内容，由各个政府部门分管不同的业务环节，企业只需领到资质证明即可开工，这样就避免了“一家管天下，家家管天下”的局面出现。据说，德国就没有专门管理物流企业的部门，正是由于宽松的环境，才给德邮这样的先进物流企业创造了更好的发展条件。 　　当然，分管并不代表分割。物流是一个综合性产业，相关政策必须要形成合力。随着物流产业即将全面对外开放，立法协调工作的需求比以前任何时候都要迫切。还是以当前的试点为例，目前申请试点的企业很多，但其中大部分是有配送需求的进出口企业，第三方物流公司和货代企业仍然认为试点“门槛”过高。考虑到这个因素，有关部门更应当未雨绸缪，尽早在行政管理和立法中统一步点，给门外翘首企盼的第三方物流企业一个完整的机会。

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