谁动了那块“奶酪”

财政年度过半，各大集团纷纷盘点，结果却是好消息少，坏消息多。 　　运费始终徘徊在低谷中，哪有利润可言。 　　某家航运企业宣布，其税前利润由去年同期的净利润３000多万美元，转为亏损６000多万美元，而亏损的根本原因就是令人绝望的运价水平。仅以该公司经营的亚欧航线为例，今年上半年，集装箱平均运价由一年前的1331美元/TEU下跌至1131美元/TEU，而实际的协议运费可能还要低！ 　　眼看着利润——这块航运企业为了生存不得不追寻的“奶酪”，变得越来越遥不可及，有识之士曾发出警示：运力过剩将导致运价崩盘。　　客观地讲，世界经济全球化在几年前曾经是班轮运输的“兴奋剂”，然而时至今日，这只兴奋剂的副作用已经显现，并给班轮运输业带来了极大冲击。长期以来，为了配合经济全球化的发展，航运界建造了大量超巴拿马型集装箱船，使得运力的增长大大超过了世界贸易的增长。而在未来3年内，班轮运力还会有10%的持续增长。因此，业界必须密切观察运力增长过剩问题是否会失控，否则将有引发集装箱运价崩盘的危险。在短时间内，“奶酪”还难为船东的囊中物。 说到这里，忽然想起一个问题：运费下跌的受益者是谁？谁拿走了那块“奶酪”？ 　　按照常理，价格下跌的直接受益者应该是消费者，哪怕只是瞬间的实惠。那么，贸易作为航运的服务对象，是否真的在运费价格战中得到了实惠呢？ 　　也许没人否认“实惠”的存在，但是中日贸易半年来的表现却值得我们深思！ 　　根据日本方面的统计，2002年上半年，对我国出口增长了11%，进口额也与去年同期基本持平。这样，中日贸易占日本贸易总量的份额就有所上升，达到历史最高的12.8%，中国成为日本的第二大贸易伙伴国。听上去好像还不错，但是中方的统计告诉我们另一个结果：中国企业对日出口利润出现下滑趋势！ 　　虽然贸易本身也有诸多不定因素，但中日航线运费低到几何，早已不是什么秘密，船东们苦苦支撑还好理解，货主们的“奶酪”却因何越来越小？到底是谁动了那块“奶酪”？

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