油轮监管政策待变

“威望”号油轮事件在人们的脑海中已渐渐远去，由此引发的全球性的加强油轮监管却刚开始。在一些海运国家先后采取措施加强油轮管制的同时，我国交通部也在1月24日对二手油船和化学品船进口实施了临时禁令。在此临时举措之后，有关新政策将不日出台。分析人士认为，就国情而言，尽管对于进口二手油船不可能就此说“不”，但提高进口二手油轮标准以及老旧油轮强制报废年限，从租赁、购置、港口国管理等环节全面加强油轮管理，无疑将成为今后有关新政策的主旋律。 　　进口油轮“年轻”化 　　接连发生油轮海难事故后，单壳油轮成为众矢之的。欧盟已将两种类型单壳油轮的报废年限再度提前，即没有单独压载水舱的PreMARPOL油轮，23年船龄或者2005年作为最后淘汰期限；MARPOL油轮2010年作为后淘汰期限。我国尽管暂时还不会改变2015年前淘汰单壳油轮的立场，但据有关人士表示，有关主管部门已有意对单壳油轮的进口予以禁止或限制。因为欧盟等国家和地区提前了单壳油轮的淘汰期限，并加强了对其监管，我国如果依然敞开大门，这些被淘汰的单壳油轮，以其便宜的价格，极可能大量流入中国，造成安全隐患。 　　我国对进口二手双壳油轮的标准也可能进一步提高。2001年交通部颁布实施的《老旧船舶管理规定》中，船龄在15和16年以上的油船，分别被归为三类老旧海、河船，这样的船龄也分别成为进口油轮船龄的底限。据有关人士表示，基于提高运营油轮安全、改善我国整体油轮状况的需要，进口二手双壳油轮的船龄有可能要提高年限。 据交通部水运司国际航运处副处长李良生介绍，交通部近年来一直在倡导改进油轮的安全、技术水准，但由于油轮造价高、新旧油轮价格悬殊，所以推行起来困难很大。“关于给予制造或进口船舶特别是大型油轮以优惠政策，我们也向有关方面反映很久了。”李副处长说道。但在进口油轮政策正在调整的同时，国家对于在国内订购新船给予财政贴息贷款，对进口船舶以降低关税、增值税的减免等优惠政策能否及时到位，目前还不得知。 　　提前报废 　　严格油轮监管措施之下，老旧油轮原有的"31年"船龄报废年限可能会动摇。据大连远洋公司油轮部经理颜世良介绍，截至2002年底，我国运营油轮中，有成品油轮142万载重吨，586艘；原油轮近300万载重吨，74艘。这些船舶中，有2/3以上是1990年以前建造的单壳油轮，而且绝大部分分布国内航线。老旧油轮充斥市场，安全隐患巨大。尽管目前随着我国对环保要求的提高，使用老旧船意味着承担不小的风险和必要的设施投入，而随着一些新船的投入，市场本身也在淘汰老龄船。但如果将报废年限提前，对老企业和一些实力不强的民营企业影响重大。据悉，目前我国有关主管部门正在测算不同船龄的油轮在营运油轮中所占的比例，在设定油轮报废年限上，除考虑安全因素外，还将考虑航运企业的承受能力。 　　租船也需管理 　　在限制低标准船上，加强租船管理有可能成为一个重要环节。目前，国轮承运量仅占我国进口原油承运量的不足10%，大量的进口原油通过外轮承运，租船管理不可遗漏。我国《老旧船舶管理规定》对于光船租赁，从申请、检验、营运等都有比较完善的规定，但却无法监管期租、航次租赁船舶。业内人士认为，这两种形式的租赁活动虽然应以企业行为论之，但为了防止企业只看中经济效益，而大量租赁低标准船舶，应对其实施必要的监管。如果企业租赁高标准船舶，政府部门可以放松管理，但如果租赁达到一定年限的老旧油轮，就应实施必要的监控，如在租赁前夕，要求其将有关船舶资料提交主管部门，船舶到港后，由海事部门登轮实施必要的检查等。 　　建立油污赔偿基金 　　据有关人士表示，在加强油轮监管的同时，为了妥善处理事故发生后的赔偿问题，建立油污损害赔偿基金的措施也在酝酿之中。我国原油进口量大国轮承运比例较低，按照国家进口原油量来分摊费用的国际油污民事责任基金公约（IOPC FUND），对国内企业而言，所摊费用可能大于受益比例，所以我国虽加入该公约，但只适用香港特区。但随着我国石油进出口量的增多，潜在的油污风险也在增大。如果没有相应的基金组织，一旦发生大型油轮污染事件，超出船东赔偿责任限制部分，将无人赔偿。参照国际油污民事责任基金形式，建立起国内自己的基金，购置必备的防污染设施并实施理赔已非常必要。据悉，建立油污赔偿基金的设想如能实施，将会由国家有关政府部门联合组织成立，而石油进出口货主企业及船东将需按照一定比例来分摊费用。

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