趋向边缘化的台湾航运

上个世纪，我国台湾地区的航运业曾一度辉煌，拥有长荣、阳明等世界级的集装箱运输商，有高雄等世界级集装箱大港……2000年以后，台湾航运业却出现了另一番景象，台湾航商在祖国大陆市场上业绩不佳，许多国际班轮巨头取消挂靠台湾地区港口，高雄等港箱量不断下降，排名日渐退后……种种迹象表明，台湾航运业开始出现边缘化趋势。 　　“边缘化”之源 　　中国内地港口飞速发展之时，台湾港口却有边缘化趋势，这与两岸不能直航有直接关系。近在咫尺的中国台湾港口和大陆港口不能直航，世界各国船公司不得不在台湾港口和大陆港口之间进行取舍。虽然两岸之间在1997年开始“试点直航”，但也无法从根本上满足船公司经济利益最大化的要求。受中国大陆广阔的经济腹地的吸引，多数船公司都选择了放弃靠泊台湾港口，而选择上海、厦门等港口挂靠的经营策略。如法国达飞的地中海航线从2003年2月开始取消挂靠基隆港。 　　台湾船公司在中国大陆市场上经营状况不佳，也是导致台湾航运边缘化的一个重要原因。这虽与政治有关，但更多的则是经营策略上的问题。近年来，大多数台湾船公司对大陆成为世界经济中心，尤其是成为世界制造业中心存有疑问，因而未能及时地调整大陆市场的经营策略，局限在短期经营策略上，未做远期规划。如长荣、阳明在2000年以前，特别是中国没有加入WTO之前，对祖国大陆就主要以短期经营策略为主，具体表现为不争取在祖国大陆揽货，只是通过大陆船务、货务代理揽货，采用所谓“代表处”策略，把工作的中心设置在美国、欧洲等市场上，希望通过托运人采用FOB价的形式来揽取从祖国大陆到美国、欧洲市场的货源，因此在大陆市场上没有“本土化”，不在大陆市场上建立自己的公司，不雇佣内地人才经营。 　　新内地战略 　　祖国大陆优势的日渐显露及台湾边缘化趋势的加速，引起了台湾许多航商的警觉。从长期来看，祖国大陆市场是台湾航运业发展的战略要地。为了扩展在祖国大陆市场上的业务，台湾船公司最近采用了一系列新的经营策略，以扭转困境。 　　近期，台湾船公司大陆策略有变化，最为明显的表现是，大多数船公司采用了改挂方便旗，以拓展大陆市场的策略。 　　按照中国大陆与欧盟签署的WTO协议，悬挂欧盟成员国旗帜的船公司可以进入大陆内地从事揽货等业务，即所谓WTO中的“市场准入”原则。于是，台湾长荣将148艘集装箱船中的一半改挂意大利、英国的国旗，通过船舶改挂方便旗，希望利用WTO的规则，通过市场竞争力来改变目前的不利局面。另一方面，台湾许多航运企业利用香港作为进入大陆市场的桥梁，悬挂香港旗帜从事大陆货物运输。悬挂香港旗帜可以在大陆海运市场中航行、揽货，同时还可以享受免除海运所得税和进出香港港口费用优惠的政策。目前，台湾４家大船公司中，已经有3家开始悬挂香港旗帜。 　　转运并非一时功 　　然而，这两条策略均不能立即改变台湾船公司在大陆市场的不利局面。如长荣悬挂意大利、英国旗帜虽然能获得市场准入的便利，但在经营成本上，却不能获得方便旗船降低成本的比较优势，也很难获得WTO准则的保护，因为航运业作为一个单独的行业，并没有纳入WTO框架，因而在谈判过程中，没有法源。因此改挂欧洲国家方便旗，暂时来看，既不能获得成本优势，也不能很快提高长荣的地位。 　　寄希望于以香港市场为桥梁来改变局面，其时机已经过去。香港船公司在过去20年时间深耕大陆市场，在大陆市场已经布局完毕。因此台湾船公司要重新改变大陆市场的航运格局，需要较长时间的努力。 　　在港口方面，台湾地区要建立所谓的“境外营运中心”，拟重新将大陆市场纳入高雄等港口的经济腹地，以遏制“边缘化”趋势。 　　两岸无法直航，大陆的集装箱不能有效地利用高雄港作为中转港口，只得利用韩国釜山、日本横滨等港口作为中转港口，因而近年这些港口的集装箱吞吐量业绩增长迅速，尤其是釜山港，其集装箱吞吐量能爬到世界第三的位置，主要是充分利用中国的中转箱量。 　　高雄港仅仅采用“境外营运中心”单向作业方法，作业手段比较单调，而且政策不断摇摆，其经营效果不佳，已经失去了有效利用大陆经济腹地的有利时期。近年来，大陆沿海港口如深圳盐田、厦门、上海等港口已经基本具备成为国际干线港口的条件，尤其是信息化、集装箱化、港口深水化在大陆沿海港口市场的普及，使得中国大陆沿海港口与世界各国港口服务质量差异正在缩小，有的港口服务质量甚至超过高雄港。不仅如此，大陆港口还有装卸费率便宜的绝对优势。此外，釜山、横滨、中国香港已经基本成为中国大陆集装箱国际中转港口的现状，对台湾地区港口的发展也十分不利。 　　由此可见，台湾航运业要一改大陆市场的被动局面，重现往日风采，还需一番努力。

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