至少应有26艘VLCC

为什么我国应至少拥有26艘VLCC？ 　　在充分考虑到进口原油多边贸易，多种形式与不同地区，需用其他合适的船型，诸如相当规模的苏伊士型油轮，相当数量的阿芙拉型油轮等之外，还应该充分考虑遵循世界贸易组织规则、国际惯例及市场经济体系的规律，综合测算。以一艘30万DWT或者装载200万桶原油（约27.2万吨载重量）的VLCC为测算的标准单位，并按每艘一年从波斯湾运载7船（满载）左右（已扣除维修保养日期）为估量参数，在目前国有油轮所承运的进口原油份额基础上提高约40%，以“国轮”占海上运输进口总量的承运份额至少应有50%（仅考虑一半）以上为承运总量，那么，2010年以后，我国需要一支至少应有26艘VLCC的远洋运输船队！ 　　摆脱“追涨杀跌”的怪圈 　　国际油价跌宕起伏，使我国进口原油存在油价和运价风险。我国必须拥有一支自己的VLCC船队，以尽量防范与规避风险，防止国家利益遭受巨大损失。 　　现期租赁VLCC运价的高低，基本上与国际原油价格的涨跌走势相一致。说到底，光是依靠他人的VLCC，以现期租赁的方式来进口原油，就好比在玩一把“双刃剑”，运筹得当之时，低谷油价与低谷运价“双得益”；运营不当之际，高峰油价与高峰运价，“两败俱伤”，损失惨重。事实上，我们往往得不到“双得益”的好处，但却常常遭受“两败俱伤”的损失。关键问题就因受制于他人，“剑柄”握在别人手中，该出手时我们无法出手，常常失去大好时机，而处于被动的局面。当国际油价低谷之时，他国的VLCC又开始为本国大量低价原油进口而忙起来了。我们往往无法现期租赁油轮，只好坐失良机，待到他人忙完了，却已是油价与运价双双高涨，他国的VLCC又将得益于高峰运价的好处。 　　由于受制于人 ，难免陷入“追涨杀跌”，买涨不买跌的怪圈，巨额外汇一再流入他人的腰包。以最近3年（2000-2002）我国进口原油的“量、价”关系，进行综合研究与分析，不难洞察这种怪圈。2002年，是高峰油价与高峰运价的年份，国际油价涨势迅猛，比1999年上升了60%左右，当年VLCC的年均WS（运价指数）涨到109.8，是1999年49.3的2倍，更有甚者，当年11月份的月均WS，竟达到了171（最高点177.5/最低点164.5）。可是，我国进口原油的数量在2000年却猛增，一路“追涨”，同1999年相比，进口量几乎翻了一番，年进口量达到7013万吨。由于进口原油数量猛增，尽管当年的VLCC WS不断攀升，现期租赁VLCC却达到了141艘次/年，创出了历史新高。因为高峰油价与高峰运价的共同“作怪”，每吨进口原油的价格，从1999年的平均128美元，飙升到2000年的210美元左右。据悉，2000年，由于量、价齐升，仅进口原油一项，多缴海关的关税就超出100亿元！而我国石油化工企业额外多付出的高峰油价与高峰运价的巨额外汇，又会有多大数额呢？ 　　有“追涨”，更有“杀跌”。从2001年初直到美国发生“9.11”事件，国际油价从2000年末的每桶33美元高价位跌到2001年末的每桶仅17美元左右的低价位。2001年的VLCC年均WS也从100有余，下滑到65。而这一年的现期租赁VLCC，却减少到仅78艘次/年，我国原油的进口量比上年大幅下滑了14.1%，当年进口量降为6026万吨。 　　更怪的是，2002年，由于欧佩克（OPEC）实施限产措施，伊拉克战争的战前阴云和委内瑞拉石油工人大罢工等诸多因素的影响，国际原油市场的现货价格，从1月中旬的每桶18美元左右低价不断震荡上涨，涨到去年末的每桶32美元左右高价。而我国原油的进口量，也比上年大幅度地增加了15.2%，年进口量达到6941万吨，进口原油的款项同比上升了9%左右，现期租赁VLCC又增加到97艘次/年。我国还创下了进口原油历史的最新纪录--2002年是我国原油进口量最多的一年！虽然当年原油进口量比2000年少，但出口量却仅有721万吨，所以2002年的净进口量仍比2000年多了251万吨。 　　陷入这种“追涨杀跌”的怪圈，除了我国长期实行计划经济的影响之外，还在于尚未真正同国际原油期货市场接轨，所以，我国基本上是以现货贸易方式从国际市场购买原油。因此，我们应积极参与原油期货交易，规避价格风险，这就需要一支随时可供“出手”的VLCC船队，不能长久地依靠别人。 　　管道、铁路运输无法代替VLCC船队 　　管道、铁路等输送方式进口原油，能起到一些作用，但管道、铁路等不仅成本较高，而且输送量有限，更缺乏灵活性，且充满变数。只有将海上运输作为进口原油的主力，才能具有真正的灵活性、可靠性和长期性。 　　日本的介入，使得2001年中俄双方签署的“安大线”原油输出管道协议一再发生变数，先改为“安纳线”两期施工方案，而后日本又在承诺投资的前提下，要求俄罗斯优先建设“安纳线”。巨大的投资利益诱惑，以及考虑到“安纳线”全线在俄罗斯境内，俄方可以完全控制油管的阀门，自由出口日、韩、中以至亚太各国，符合国家安全利益，俄方怎不为之所动？于是，俄罗斯至亚太地区输油管线的走向问题至今尚无结果。 　　不论“安大线”前景如何，中哈管道的施工进展又将如何，即便都按原定计划进行，乐观地估算，2005年中俄管线年输油量2000万吨，中哈管线年输油量是600万吨，2010年，中俄管线年输油量为3000万吨，中哈管线年输油量1500万吨。即使到2010年及以后，两项工程满打满算，年输油量合计为4500万吨左右。可是根据预测，2010年、2015年及2020年，我国原油年进口量将分别达到15000万吨、21000万吨和29000万吨左右。管道的输油量所占原油年进口总量的比例，将分别为30%、21%、16%，始终都是“小头”，而且越来越小。然而，我国原油年进口的绝对数量却越来越大，其“大头”必然要依靠海上运输。因而，打造自己的VLCC船队势在必行。 　　中俄管道的一波三折以及俄政府的举棋不定，又充分反映了俄罗斯人“不把所有的鸡蛋都放进一只篮子里”的处事哲学，也及时提醒我们，必须认真思考管道输油进口的灵活性、可靠性和长期性问题。 　　要运河更要VLCC船队 　　争论的克拉运河同马六甲海峡一样存在着隐忧。 　　近来，由于对Strait of Malacca（马六甲海峡）通航安全的过分担心，人们对开凿泰国克拉地峡运河产生了兴趣。但是，开凿运河不仅投资规模巨大，况且这100公里长的宏大工程也不是一蹴而就的，没有十年八年是完不成的。问题更在于，不管马六甲海峡的西北部进出口，还是克拉运河的西部进出口，都要ANDAMAN SEA（安达曼海）上南北两头相钳制着的、印度所属的NICOBAR ISLANDS（尼科巴群岛）、NADAMAN ISLANDS（安达曼群岛）的势力影响范围。同时，这南北两群岛之间的TEN DEGREECHANNLE（十度海峡）基本上是与克拉运河在同一纬度地区，尤其是未来的克拉运河的西部进出口，更是正面被这南北两群岛钳制着进出印度洋的航路。若是考虑马六甲海峡受到某国的安全威胁，那么未来的克拉运河将在更大程度上受其扼守。因此，我们应该拿出欲投资克拉运河巨资的一小部分，尽快制定适当的优惠政策，大力发展、壮大我国的VLCC船队，以确保灵活机动、安全可靠地进口原油。 　　再说，自然界的海峡毕竟不同于在单一国土上开凿的运河。一般情况下，海峡受到两国或多国的共同影响，马六甲海峡就是受到多国势力影响的共管航路。一般说来，遵守国际关系准则，通过政治、外交、军事的努力做到力量对比的平衡，都能保证海峡的正常航运，即使短期发生封锁断航的情况有不可怕，因为我们将拥有悬挂五星红旗的、灵活机动的“运河”--一支自有的VLCC远洋运输船队。

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