中国繁荣“波及”美国东海岸

现在，在纽约—新泽西港工作就“像是在改建厨房的时候邀请每个人来参加感恩节晚宴”，彼得.扎泰尔(Peter Zantal)说。
　　扎泰尔先生是纽约—新泽西港商务部分析和工业关系的总经理。他所指的是在该港口历史上最大的改建工程的最后阶段港口有效运营面临的挑战。
　　但是，随着货运量的增加，如果要保持竞争力，扩建港口是至关重要的一步。去年，它的国际货物装卸水平创下了新纪录，集装箱量上升了10%。
　　这是一年内该港口装卸的所有货物首次突破1100亿美元大关。而且，新泽西港务局火车站ExpressRail打破了2004年集装箱量的纪录，货物装卸量比上一年增加22%。
　　这些数字背后是来自亚洲的货运量猛增，这在很大程度上是受到中国的推动。“如果你观察一下我们以前的数字，欧洲历来是我们的主要市场，这是由我们与欧洲的地理位置、移民人口和传统关系决定的，”　扎泰尔先生说，“但从2003年起，亚洲成为了我们的主要市场。”
　　2003年，亚洲占纽约—新泽西港业务量的41%；2004年，这个数字上升至43%。“如果到2010年，亚洲占我们市场的50%，我不会感到惊讶——尤其因为中国现在的发展速度如此令人难以置信，”　扎泰尔先生说。
　　为了应对快速增长的需求，港口扩建计划的覆盖面极广，包括加深港口的航道，加固泊位，重建车道以及改进铁路设施。
　　港务局支出10亿美元，实施扎泰尔先生所述的“彻底换新貌的计划”，而码头运营商合伙人的支出约5亿美元。
　　纽约历来是通向美国的门户，但亚洲货物贸易的繁荣起初并没造福于这个港口。
　　“随着东方的崛起，我们失去了那种有利条件和竞争优势，因为加利福尼亚比纽约更靠近亚洲，”　扎泰尔先生说。
　　但2002年美国西海岸港口出现码头工人罢工和交通拥挤，　制造商和供应商只得另寻其它线路，这给纽约-新泽西港注入一针兴奋剂。
　　人们对于巴拿马运河吞吐量的担忧，可能会导致更多货物运往东海岸。巴拿马运河已接近满负荷，并开始大幅加价。船闸扩建计划尚未批准，而且即使通过，也需要5到10年的时间才能完工。
　　“如果你看一下香港和纽约之间通过苏伊士运河的距离，比通过巴拿马运河只相差250到300海里，约需半天的航行时间，”　扎泰尔先生说，“因此，一旦巴拿马运河的通行费上涨，与苏伊士运河的收费持平，你将看到更多的货物经过苏伊士运河——所以，苏伊士运河绝对是纽约港口发展的重要因素。”
　　这些趋势可能还会使其它东海岸港口受益，比如萨凡纳和诺福克，但扎泰尔先生相信纽约有其竞争优势。
　　“我们拥有市场，”他说，“我们处在这个由10个州组成的地区中心。该地区人口约占美国、加拿大人口的25%到26%，但消费者购买力将近30%。而消费者则是一个最主要的推动力。”

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