内河航运金三角

“十五”航道建设的经验表明：在各种运输方式快速发展的今天，内河航运的综合竞争力能否提高，关键在于内河航运质的提高，而不在于量的扩张。落到实处就是加快高等级内河航道的建设，沟通主要港区，重点发展内河集装箱运输。集装箱运输是运输领域的先进技术和先进生产力的代表，只有紧紧抓住集装箱运输这个具有强大生命力的运输方式，才能真正实现内河航运跨越式的发展。　
　　在长江三角洲地区，长江干线横穿东西，京杭运河纵贯南北，这个巨大的“十”字，沟通整个区域的内河航道，形成了一个庞大的航运网络，并将它集引到长江口的出海通道而连接世界。　
　　目前，长江三角洲地区已有内河航道3.7万公里，占全国内河航道里程的28%；其中四级及四级以上的航道约3100公里，占区内航道总里程的8.4%，占全国同级航道里程的21%。　
　　苏、浙两省历来就是“舟楫之乡”，内河航道通江达海，与周边省市密切沟通。上海则以“一环十射”的高等级航道网，与苏、浙干线航道网融合，共同担负起与华东地区及长江沿线省份的物资交流和上海港的集疏运任务。发达的区域经济和得天独厚的水运资源相辅相成，成为长江三角洲地区保持旺盛生命力的重要因素。　
　　长江三角洲地区经济的快速发展和上海港集装箱吞吐量的迅猛增长，又对加速内河骨干航道建设，尽快完善高等级内河航道网络提出了更为迫切的要求。为此，“十五”期间，长江三角洲地区以113亿元的投资，对约495公里内河干线航道进行了高等级的整治改造。从而使长江三角洲地区的货运量，在2001年到2004年间，从4.95亿吨增长到6.37亿吨。尤其是苏、浙两省的货物周转量，从627亿吨公里猛增到1771亿吨公里。由此，长江三角洲的内河货运量占到了全社会各种运输方式总量的22%，占到全国内河货运总量的66%，在全国及长江水系的内河航运体系中都居重要地位。　
　　由此可见，长江三角洲内河货运量、周转量的稳步增长，与航道整治建设的进程密切相关。　
　　航道整治建设带动沿河经济发展　
　　京杭运河串联起苏、浙地区一条条纵横交错的内河航道，负载着沿河区域大量的货物运输重任，尤其是大宗的散装煤炭、油料和建材石料，几乎全部由它完成。京杭运河既是苏浙水上经济圈的重要交通支撑，也是上海经济辐射的重要水上通道。　
　　航道条件的改善，使岸线资源配置更趋合理，这带动了内河港区和船舶的发展，增强了内河航运的辐射能力，最终促进了沿河产业结构的调整和经济的发展。　
　　如今，整治后的京杭运河面貌焕然一新。依水而建、傍河而兴的国有、合资大中型企业和乡镇集体、民营资本，依靠“前河后路”方便快捷的水陆联运体系，不断创造经济效益；在黄金水网的滋养下，持续焕发出勃勃生机和强大活力。　
　　“十五”期间，长江三角洲地区在航道整治的同时，还实施了对碍航桥梁的配套改造，使应有的航道资源得到充分利用。譬如，苏申外港线上海段整治工程竣工以后，在交通部、铁道部和上海市政府的共同努力下，2003年又拆除了横亘在航道上的沪杭铁路34号老桥，彻底解决了通往京杭运河主航道的卡脖子瓶颈。从此以后，航道能全天候通行500吨级的船舶，800吨甚至千吨级船舶也能相间航行，江苏上海两地的物资运输和地区经济发展由此得到了很大的推动。　
　　苏申内港线整治前，由于航道等级低，船舶堵航现象时有发生，最长一次竟达18天之久，经济损失可想而知。通过对江苏段和上海蕴藻浜东段进行整治以后，通航能力得到显著改善，全线货运量大幅度上涨，达到整治前的两倍，这就为促进区域经济的发展创造了良好的先决条件。　
　　苏申内港线进入黄浦江的必经通道是蕴藻浜东段。坐落在航道沿岸的上钢一厂，因为航道整治后等级及通过能力的提高，使1500吨级的海轮可以直接靠泊厂区码头，从而减少了铁矿原料运输的中转环节，每年仅运费就能为国家节约3000多万元。　
　　蕴藻浜东段所在地的政府，利用整治后优厚的水运资源，将沿江地块用来招商引资，发展内河集装箱运输业。目前，该区域的内河集装箱运输业、仓储业、沿河景观旅游业以及客运码头建设已经吸引了大量的外来投资。　
　　航道整治在满足航运功能要求的同时，也带来了生态环境的改善，为水上旅游的开发提供基础条件。穿越苏、浙两省经济发达地区和部分著名风景旅游城市的杭湖锡线整治后，不仅提高了航区的运输能力，促进了航运事业的发展，同时也改善了城市投资环境，使沿线的生态、水土得到了更好的保护。更何况长江三角洲的内河航道整治，已经同时注重沿线的景观建设、生态护岸，着意于缔造流动中的水乡风景。目前，一些居民生活区选址于整治后的航道两岸，就是人们对环境资源积极评价的证明。　
　　经济繁荣拉动需求推动航运发展　
　　航道整治建设带动沿河经济发展，经济繁荣又拉动航运需求、推动航运发展。长江三角洲内河航运与流域经济进入了互为依存、互相促进的良性循环。　
　　位于杭州湾畔的上海化学工业区，是亚洲最大的世界一流的化工基地，为配合它的建设，上海市政府特意对东海港、龙泉港航道进行了整治。化工区建设期间所需的几千万吨建筑材料，就是靠这些整治后的航道运送的。而区内工厂陆续投产以后，巨量的原料和一半以上的产品又将通过内河航道输入运出。譬如，投资27亿美元的上海赛科公司，日后年产的57万吨聚乙烯、聚苯烯袋装颗粒，就必须通过内河运往江苏、浙江、安徽等地。　
　　为了原料和产品的运输，目前航道两岸已建起近十个300吨级的码头。而上海化工区的内河集约化港区也已在建设之中。可以说，化工区的兴建促成了航道的整治，但是如果没有通畅又低价的内河航运服务，这些新兴经济区的建设和繁荣也近乎是不可能的。　
　　所以，区域经济持续、稳定发展又为内河航运带来强大的运输需求，从而带动了内河港区和船舶结构的优化升级，船舶吨位的大幅提高，尤其是内河集装箱运输的起步与发展。　
　　长江三角洲地区的内河航道，经过“十五”时期的建设，特别是京杭运河江南段、苏申内港线、苏申外港线、杭申线、长湖申线等骨干航道治理工程完工以后，在较大程度上改善了主要航道的通航条件，缓解了部分航道的“瓶颈”影响，提高了航道通过能力，有力地促进了沿江河产业带的形成，支持保障了城市基础设施建设，改善了生态环境，较大地缓解了城市陆路交通的运输压力，为上海深水港和长江三角洲地区主要港口提供了重要的集疏运力量。促成了长江三角洲内河航运发展总体格局的基本形成。　
　　根据交通部规划，2010年之前，长江三角洲地区将集中力量建设与重点港口相联结的集装箱运输通道，加大主要航道的改造扩能力度，加快主要航道碍航桥梁的改造步伐，使内河航道基础设施基本适应运输发展需求，内河航运步入良性发展阶段。到2020年，完善航运支持保障系统，建成覆盖三角洲高等级航道网的航运信息管理系统，全面实现长江三角洲高等级航道网的规划目标，基本实现内河航运的现代化。

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