长江期待共建江海联运

物流新要求将内河、海洋独立闭合的水运模式推向绝地
　　日前，上海洋山深水港已进入生产准备阶段。年底，该港一期工程将基本建成并投入运营。据悉，洋山港一期工程设计吞吐能力为220万TEU，预计实际通过能力将超过300万TEU；上海港今年的集装箱吞吐量预计可达1800万TEU，明年加上洋山港一期，其集装箱吞吐量有可能超过2100万TEU。如何解决好如此庞大数量集装箱的集散问题，业内专家的普遍看法是：大力发展江海联运，努力提高我国内河水路运输效率。
　　长江江海联运发展前景广阔
　　据有关专家介绍，长期以来，我国的水运被分为内河与海洋两个相对独立闭合的系统。这样一来，海船因为船舶吃水和过桥高度等的限制不能开到内河纵深港口去，而内河船舶由于船舶稳性和设备配置等原因不能出海航行。因此进出内陆地区的货物只能转运，或将货物在直航海船和小江船间转卸搬运，或经陆路将集装箱运往码头装船。这种做法不仅使运输周期长、货损大、成本高，而且易污染环境。
　　近年来，货主对快速化和物流化的水运服务要求凸显，江、海运输分设的格局逐步被打破，江海联运日益受到重视，其种种优势也吸引了从业者的目光。据有关机构测算，江海直达可使每吨矿石运输节约中转费10%~20%，降低途中损耗1%以上。此外，由于江海联运还具有缩短运输周期，提高运输效率，扩张港口腹地，吸引更多货源等优点，使长江江海联运获得了长足的发展，并拥有十分广阔的发展前景。然而，目前长江江海联运还存在着集约化、规模化程度较低，中转效率不高等问题，在船舶标准化、大型化方面的问题也比较突出。目前，，长江一些航运公司，特别是支线船公司为实现低成本运作租用了不少个体船东的小船，使长江江海联运的进一步发展受到了一定的制约。
　　长江江海联运与ATB船队
　　上海海事大学经管学院院长曲林迟认为：“设计出合适的船型是实现江海联运的关键，因为从长江航道至洋山港是从江到海，船型既要适合内河航道，又要适应海上风浪。”为此，上海地区有关方面成立了“江海联运集疏运模式研究”课题组。通过广泛的调研走访，课题组掌握了长江有关港口、航道、船舶、集装箱运输现状及发展趋势等第一手资料；通过对长江流域外贸集装箱流向进行科学分析，对2005年~2010年长江干线港口集装箱吞吐量和长江至洋山江海联运需求量作了科学预测；通过对江海联运的各种运输模式进行的技术、经济性比较，课题组认为，国际业界通行的ATB运输方式，适用于江海联运。
　　众所周知，驳船运输是最经济的水运方式之一，然而，由于目前我国驳船和其动力系统——拖船仍依靠缆绳连接，无力抵抗海上的风浪，只能在江河里航行。而ATB是一种铰接式顶推船加驳船的运输方式，通过ATB较接装置可以实现顶推船和驳船一体化连接，并组成ATB船队。ATB船队具有很好的抗风浪性和稳性，能够顺利完成从江到海或从海到江的江海直达货运任务。
　　据了解，铰接式的推驳江海联运在美国五大湖区和日本各岛之间已成功运营多年。在国内，上海长江轮船公司是最先对这种运输方式进行研究的单位。该公司研制的ATB铰接装置科技含量高，其功能达到了国际标准，具有自主知识产权，能广泛用于集装箱、石油、化学品、矿石、煤炭等的推驳运输上。前不久，该公司所属吴淞船厂按照钢质海船和内河船规范建造的ATB顶推船和驳船已下水，至于效果如何，业界正拭目以待。
　　发展江海联运需要多方合作
　　专家指出，长江江海联运的难点并不仅是船型问题，选择合适的码头作为中转点也相当重要。此相关的中央和地方政府部门应加强宏观调控和政策指导，以实现各地资源的优化整合，扬长避短，促使长江沿岸地区成为一个利益共同体，推动长江江海联运健康顺利发展。海关部门应推动各地区职能部门共建长江流域通关新模式，统一建设长江流域港口无纸化通关平台。立法部门应加快长江航运法制建设，为长江航运的发展创造一个良好的法制环境。航运企业则应进一步加强长江流域的战略性投资与资源整合，积极推进经营结构和产品结构的调整，充分利用江海联运与长江黄金水道开发的优惠政策，不断加快自身的发展，以取得更多的竞争优势。

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