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随着全球最大的海运原油进口国的炼油厂削减购买量，油轮市场感到紧缺。
虽然最初将原油港口拥挤视为捆绑大量吨位油轮的看涨因素，但近来随着中国租船人从现货贸易中撤出，市场情绪变得低迷。
Banchero Costa研究部负责人Ralph Leszczynski说：“没有人愿意租船，只是为了支付滞留了数周的船只的滞期费，这会让人们停下来思考。”
Braemar ACM的数据显示，上周初，中国VLCC的平均等待时间达到20天，而5月底不到17天。
在中国炼油厂于4月和5月进行大举购买之后，由于国际原油价格暴跌，他们的生产利润率上升，因此，排队的时间延长了。
多家媒体引用的海关数据显示，中国5月份进口了近4,800万吨原油，创历史新高。
市场人士建议，在恶劣天气下，许多船只被困在海上等待进一步的卸货订单。
据科普勒（Kpler）称，6月28日，在中国存放了7天或以上的原油量达到了创纪录的8000万桶，然后在本周初回落至7350万桶。
IHS Markit的数据显示，尽管目前用于长期存储的油轮吨位有所减少，但约有50艘VLCC已在东亚停泊了7至14天。
“近几个月来，中国已经开采了很多原油。Bimco首席航运分析师Peter Sand表示：“即使是全球最激进的买家，也可能遇到一些麻烦，无法使所有陆上物流与海上物流保持如此规模的同步。”
在中国最大的独立炼油厂集群所在地是山东省的主要石油码头青岛，其交通拥堵最为严重。
Kpler数据显示，截至周一，共有23艘油轮，总计432万载重吨，正在港口等待，而两个月前有12艘200万载重吨的船舶。
一位中国租船人说：“许多贸易商和专业人士都没有将货物运往独立的炼油厂。因为为交通拥堵可能会持续到7月底或8月初。”
IHS液体散装产品首席分析师Fotios Katsoulas表示：“某些地区的石油需求一直在缓慢恢复，这将促使贸易商将石油从浮动储藏中撤出。但是事实证明，高度拥堵足以使其中一些货物在7月底之前无法卸掉。”
据IHS称，中国的港口拥堵还导致满载VLCC的平均速度降至10节以下。卡索拉斯说：“船运经营者已经意识到，中国海上交通拥堵正在加剧，没有理由仓促行事，因为无法避免港口的延误。”
由于原油价格的回升，中国的炼油利润率一直在下降，而在新冠疫情期间，该国发现海外对其清洁石油产品（CPP）的需求有限。
据Kpler称，中国的CPP出口量从3月份的106万桶/日降至6月份的每日50.6万桶/日，至所有主要目的地的出货量均减少。
Braemar油轮研究区域主管（苏伊士州东部）Anoop Singh表示：“利润率降低可能意味着中国炼厂在最佳情况下的运价将与5月份的水平上持平，或者更有可能从5月份的5月高点回落。” 。
“共识观点还在于，在原油前期曲线中不存在期货交易的情况下，炼油厂将从库存中抽出原油，从而限制了其进口。”
然而，也有业内人士持相反的观点，因为中国的油价仍处于低位，在与美国的紧张局势升级以及大量的储存能力投入的情况下，保持进口量较高，以建立其战略储备。
该人士还指出：“在接下来的两到三个月内，岸库存迅速增加的可能性很小。由于持续的欧佩克+减产，中东的原油供应受到限制，中国船东很可能会从更远的西部采购更多的原油，这将增加中国原油进口的总航行天数。
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