交通运输部制定运输老旧船舶淘汰更新政策体系

　　今年2月，国家交通运输部、财政部、发改委、工信部等四部委共同发布《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》，加之四部委于2013年底出台的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（以下简称《方案》），一个覆盖内河、沿海、远洋运输的老旧船舶淘汰更新政策体系已然形成。

　　5月22日，中国船级社国内营运处处长宗大发对记者表示，老旧运输船舶和单壳油轮的淘汰更新工作，对解决水上运输业面临的船舶低端产能过剩和运力过剩的问题具有一定的帮助；另外，因为新船各方面标准较高，一些能耗高、安全和污染风险大的老旧运输船舶和单壳油轮得以淘汰，对节能减排和环境保护具有促进作用。

　　政府“出招”促发展

　　从世界范围内看，中国造船业是产能过剩较为严重的国家，其产业集中度低，恶性竞争频发，创新能力不强。据统计，国内有规模的船企多达800余家，而这一数量与国际平均水平相差太大。

　　因而，对我国经济发展而言，解决船舶业低端产能过剩具有重大意义。对此，政府之手频频出招，欲改船舶业当前局势。

　　记者了解到，2010年四部委也曾出台过一份类似方案——《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，但2010年的这份方案因申请拆船补贴的要求过于严格，政策实施效果未达到预期。

　　在今年初的《方案》中，补助将按1500元/总吨的基准，对在2013至2015年提前报废更新的老旧运输船舶和单壳油船进行补助。并且补助金额将根据船舶类型、提前报废年限等因素，结合基准补助金额综合确定，补助资金会按各50%的比例，分别在拆船和造船后，分两次发放。

　　与老方案相比，新方案的拆船补贴政策限制有所放宽。例如，老方案中设定补助标准1000元/总吨，在新方案中提到1500元/总吨；新方案不再强制“拆一建一”，在2010年方案中要求拆船的同时订造不少于原拆解船舶吨位的新船，新方案并未要求同时订新船，而是将补助资金按50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放，比如拆船补贴750元/总吨，造船补贴750元/总吨；另外，对拆解时限也做出了调整，新方案给予了企业充足时间计划以及实施，其将时限调整到了2013年初至2015年底，并将提前拆解年限由之前的“提前2-10年”放宽了现在的“提前1-10年”。

　　长江航务管理局运输处相关负责人熊宇表示，新方案在加快船舶工业结构调整，促进转型升级的同时，还可改善需求结构和运力结构，并推动船舶产品结构，提高我国运输船舶技术水平。

　　船东的“心动”

　　有关专家表示，《方案》的出台对船舶业的发展具有重要意义，它可以让船东用少量的钱，淘汰老旧船舶，买来新船，对于将经济利益最大化的船东而言，这将令其“心动不已”。

　　以我国“四大船东”中远集团、中海集团、招商局集团和中外运长航集团为例，目前“四大船东”潜在的船舶淘汰规模达2000万载重吨，根据船舶大小的差异，估计有1300万总吨规模的船舶将被淘汰，而按照新方案1500元/总吨的补贴基数及计算，这四家航运公司可得补贴195亿元。

　　若按当前船价，以购入100艘20万载重吨好望角型散货船为标准，估计需花费约315亿元。倘若船东根据新方案要求，在此期间对船舶进行“汰旧换新”，那么四大船东仅需支付38%的费用就能获得一艘国家补助62%的新船。

　　而在船东拆解老旧船舶的过程中，还会获得一笔变卖废钢后的“额外”收入。记者了解到，根据船舶每载重吨相当于0.2轻吨来计算，2000万载重吨的船舶约会产生400万轻吨的废钢，按照当前拆船市场每轻吨430美元的价格估算可得，2000万载重吨的淘汰船舶将获得变卖废钢而得来的103亿元收入，而这一部分约占了新船建造总额的33%。

　　简单累加，仅靠补贴和变卖废钢收入两项，四家船东几乎完全不用出钱就可完成老旧船舶“汰旧换新”。而对于船东而言，真正需要支出的是等待船舶设计与建造过程中所需要的时间。

　　中国船东协会长江分会秘书长朱红告诉记者，“新方案的出台，船东普遍反响较好，因为国家在对船舶业运力结构作出调整的同时，也给船东带来了政策上的支持与经济上的补贴。”

　　产能过剩有望解决

　　许多外界人士曾质疑，新方案能否解决船舶运力过剩和产能过剩问题。对此有关专家表示，解决产能过剩问题，不能片面理解为“淘汰产能”，更应该注重将剩余产能消化掉。

　　根据国务院之前发布的《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，化解造船产能过剩矛盾要通过四个“一批”来实现，即“消化一批、转移一批、兼并重组一批、淘汰一批”，而消化一批是化解造船产能过剩矛盾中的重中之重。

　　记者了解到，新方案中增加了“航运企业可将全部拆解和新建造船舶的总吨分别合并后对应计算”、“新建船舶类型由企业自主选择”的规定，也就是说航运企业可拆解集装箱船，改建油船或散货船，也可将4艘5万载重吨的“小船”进行拆解，再建造成一艘20万载重吨的“大船”。这样既化解了航运市场运力过剩矛盾，对调整运力结构起到积极的作用，又迎合了目前船舶大型化的趋势。

　　据统计，截至4月份，国内已完成老旧船舶拆解任务的沿海老旧船舶有7艘，正在进行拆解任务的沿海老旧船舶有9艘，这将完成约为39万总吨的老旧船舶拆解任务。

　　给力航运企业“减负”

　　航运，分内河航运、沿海航运和远洋航运，其发展关系着国计民生和国家战略安全。自从2008年国际金融危机爆发以来，受国内外需求疲软的影响，我国航运业发展不容乐观，运力过剩的问题日渐突出，而且承担国内航运业运力的船舶种类繁多，大多老旧和耗能，难以适应发展需要。

　　就拿远洋航运这一块来说，有资料显示，中远集团是一家中央航运企业，从2013年的数据来看，其15年以上老旧运输船舶共计155艘，载重量754万吨，占企业总运力的15%左右，影响了企业的运输效率和效益。

　　老旧运输船舶和单壳油轮报废更新系列政策的出台，无疑是对造船业的“健美重塑”，对航运企业来说也是一种“减负”。

　　值得一提的是，由于造船周期较长，政策在实施过程中形成的拆船和造船的时间差，对改变航运业当前面临的运力过剩问题有一定帮助。航运企业一定要把握好当前结构调整的难得机遇，在“寒冬”时形成一支设备先进、结构优化的船队，才能在市场回暖时更具竞争力。

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