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十字路口的船级社

点击数: 作者:杨鹏腾 收藏 打印文章 2013年01月09日
导读: 2012年12月20日,挪威船级社(DNV)与德国劳氏船级社(GL)宣布合并,引发了海事界的热切关注与辩论。

                                                      船级社:从过去到未来
  世界上第一家船级社成立于1760年,建立目标是满足船舶相关方,特别是船舶保险商了解船舶技术状况的需要,同时对船舶技术状况好坏评级,并发行船舶录。可以说,船级社在海运发展的大背景下应运而生。这种做法被世界各国普遍采用,逐步形成了目前国际船级社协会(International Association of Classification Societies, IACS)旗下的十大船级社,它们所检验的船舶占世界商船90%以上,同时积累了大量关于船舶安全、环保的技术与经验。
  现在,船级社改变了以往的船舶评级方法,通过消化积累的经验和投入巨额费用,研发船舶安全、五保技术,形成船舶规范、计算软件等产品,以满足和适应船舶海运技术的发展。同时通过船舶规范来评判船舶是否入级,对特殊性能、更高的性能要求,通过在入级符号添加/缀以附加标志的形式来表示。
  船舶理论上不必拥有船级,但船级社授予的船级实际上对船舶至关重要,它影响到船舶的保险、融资、经纪、租赁等诸多方面。船级社的船级规范要求也与船舶国际公约的法定要求相互交织,船级规范的要求往往包括了国际公约的要求,国际公约的法定要求对船舶满足船级规范的规定也有指向,如1966《国际船舶载重线公约》附则I第1条的规定及1974SOLAS2004综合文本的第10条(b)(i)的规定。船级社签发的船级证书是船舶的布置、材料、结构尺寸和工艺满足入级规范,适合其设计用途的表面证据。船舶公约证书的签发也以在强度、结构方面符合船级社规范为前提,船级要求贯穿于船舶的设计、建造、营运等整个生命历程。
  经历了两百余年,伴随着海运事业及世界经济的发展,船级社将其业务范围由传统的船舶入级/法定检验,延伸到海事相关领域甚至非海事领域,积累了丰厚的经验和技术,其范围包括海洋平台、工业产品、质量系统认证、环境体系认证、风力发电、核电技术、公路建设等。对于有的船级社,如法国船级社(BV),过半收入来自非船舶行业。目前,船级社作为专门具有海事安全技术及其它安全技术的公正、独立第三方,不但成为海事安全链上不可或缺的一环,在工业产品服务等其它领域也举足轻重。
  因此,狭义上讲,船级社是利用其在海事安全技术等方面的专长,通过确立船级规范,接受船旗国的法定授权,由其授权的专职验船师对船舶、海运工业产品等提供审图、船级和/或法定检验、发证、技术咨询等服务,并收取一定服务费用,主要在于促进船舶航行安全、海洋清洁的独立、公正公利性组织。


                                                         现状与法律地位争议
  关于船级社行业责任和法律地位的辩论一直在持续,特别是在发生海事事故的时候。
  船级社是促进船舶安全航行、海洋环境清洁,为公利服务的组织。通常,保证船舶适航的责任在于船舶承运人。与船价相比十分菲薄的检验服务收费,难以支撑船级社去承担更大、更广泛的责任。船级社的工作主要是船舶入级规范、公约要求的符合性检查,这种采用常规技术手段、对规定的有限项目的检查只能反映船舶当时的情况,且不能免除船舶设计、制造、船用产品厂家等相关方的责任。也就是说,船东不能将保证船舶适航的责任随意推给船级社。
  但是,船级社的入级规范及公约要求,已基本上涉及了船舶是否适航的所有方面,如船舶的消防、救生、通导、主机、辅机、锅炉等机电设备,船体结构布置及结构强度,船舶管理等,而且此类船级、法定检验相对频繁,为了满足规范、公约要求,所支出的修理、保养等费用往往非常巨大。船级社的检验费虽然相对船价而言不高,但绝对值并不便宜。作为不专门具有海事安全技术的船东,保障船舶适航的责任主要通过船级、法定检验来实现。而且,海事界普遍将船舶持有入级证书和公约证书作为其适航的表面证据。
  目前,不论在大陆法系国家还是在英美法系国家,对船级社法律责任的认定相对保守,很多关于船级社的海事案例都是一审、二审、三审,而且往往前后法官的意见不一致。法官的这种做法,除了事故原因的认定外,也考虑到业界各方责任、风险的平衡,打破这种平衡可能会给整个行业带来动荡。但是,这种做法一直为船东所诟病。
  目前来讲,除非在海事损坏事故上与船级社及其授权的验船师有着公平合理的近因关系,否则不予追究。船级社也意识到,随着海运事业发展,这种不甚明朗的法律责任地位终归要结束,各大船级社也都在其入级规范中明确了自身的责任范围和责任限额。如中国船级社(CCS)在其入级规范中表述:本社仅对直接损害责任,且其责任限额不超过一定金额。这方面涉及的法律前沿性问题,一直有人在研究。


                                                                       合并利弊
  关于船级社的买卖、合并并非全无先例。2006年,BV船级社拟以5亿欧元正式收购GL,此事牵动了多方神经而一波三折,后来GL被德国私人投资巨头Herz收购。
  DNV和GL之间,早在1999年已开始就合并的话题进行过多次磋商。
  此次成立的DNV GL集团作为有限责任公司,营运领域包括海事、石油与天然气、能源和认证服务等。
  由此可见,船级社的合并并非偶然事件。相反,这称得上工业界的知识经济、技术创新,甚至是在世界经济自由化、市场化发展等大背景下,船级社作出的历史选择。船级社属于民间组织,但也是逐利的; 当其本身的组织结构形式限制了业务发展,就会发生重组、改革,以更高级的形式实现自身拓展。
  船级社合并具有许多优点,如共享全球网点以减少运营成本、整合资源优势提高服务效率和质量等。DNV GL 集团的成立,使其超越日本船级社(NK),成为全球注册载重吨第一的船级社,强强联合使其技术互补、创新能力大大加强,将以更强的生命力面对周期性波动的航运业。当航运市场持续低迷,这一点看来尤为有利。
  但是,类似合并及商业收购给海事界带来很多担忧,主要有以下四点:
  过于商业化的船级社使其独立、公正的第三方立场受到质疑;
  以商业利益为最终目标的船级社形式,会使船级社减少船舶技术研发的科研投入,其海事安全技术能否持续适应和引领船舶安全、环保、高效技术的发展;
  船级社的行业责任和法律地位需要重新定位,应承担与商业机构相适应的法律责任;
  船级社合并,船舶的安全责任如何转移?虽同属于IACS成员,其规范要求、检验服务及品牌价值存在差异,船东的利益如何保障存在争议。


                                                                         未来风险
  正如IACS道德准则所表述:“船级社依靠声誉而生存。只有不断地证明自己的诚信和能力,才能保持外界对其技术工作的认可。”船级社存在于两大基石:独立、公正的第三方性质和安全技术专长,特别是海事安全技术专长。失去任何一点,船级社都有可能被抛弃或取代。
  船级社保持独立、公正的第三方立场,通过监管和行业自律来实现。船级社自身均建立了ISO质量管理体系,接受包括IACS垂直审核、欧盟审核、船级社内部审核、船旗国监管、港口国PSC监督等在内的监督检查,以验证船级社规范与公约要求均在船舶检验过程中顺利落实,不存在不正当竞争。同时,船级社本身作为顶级的风险管理者,理智上也不会为了眼前的局部利益而完全牺牲船舶安全、环保,给自己带来巨大风险。
  仅仅保证独立、公正的第三方地位还不够,船级社职能的实现还需要有持续的海事安全技术支持。在急速发展的商业社会里,不管船级社的组织结构形式如何变化,只要船级社能够继续在这两点上有所保障,就依然能够被行业所认可,从而稳定发展。
  目前,许多大石油公司及大的货主、港口均设有自己的船舶检验机构,他们有比较完整的质量系统设置和完善的机构设置,在海事安全技术上也部分超越了船级社与公约的要求。一旦船级社不能保持独立、公正的第三方地位,失去了引领海事安全技术发展的地位,就完全有可能被取代或抛弃。这是船级社在追逐商业利益的同时,需要特别警醒的。
  (作者单位:中国船级社舟山办事处)
 

来源:中国航务周刊及航贸网 责任编辑: 裴井渝
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