联运当舞共运筹

　　

 

　　

　　2008中国国际物流节上，中国航务周刊组织、承办的集装箱多式联运圆桌会议作为物流全球论坛的重要组成部分，成为毫无争议的焦点。对此，费维军的解读非常具有代表性。

　　第一，这次会议的时机非常好。中国的集

装箱经

 

历了改革开放三十年来的高速发展，确实到了思考下一步发展方向的时候。推动集装箱运输的进一步快速可持续发展，多式联运是我们必须要走的，科学的、可持续发展的道路。反过来，这也要求我们能够站在国家的宏观层面上，为中国的集装箱运输发展出谋划策。
　　第二，本次会议以“发展集装箱多式联运，推动绿色现代物流”为主题，非常鲜明，也非常有时代特征。我理解，发展集装箱多式联运，就是推进绿色现代物流的重要举措。通过各种运输方式的无缝衔接，使整个物流链的效率得到提升，从而降低成本、节能减排。这种结构性的效应，往往比单个技术进步产生的效应大得多。
　　第三，“圆桌会议”意味着大家能够进一步解放思想、踊跃参与、畅所欲言，能够共同研究和探讨中国集装箱运输的发展方向与发展对策，并向政府部门提供决策参考。

　　主题发言／主持嘉宾名单
　　（按发言顺序）

　　费维军　交通运输部水运科学研究院副院长
　　汪　鸣　国家发改委综合运输研究所副所长
　　钱永昌　中国交通运输协会会长
　　王明志　交通运输部上海组合港管理委员会办公室主任
　　杨现祥　海丰国际控股有限公司CEO
　　郑明理　中铁集装箱运输有限责任公司董事长、总经理
　　蔡张德　中远集装箱运输有限公司党委副书记，中远货运有限公司党委书记
　　徐秋敏　中外运集装箱运输有限公司总经理
　　张晓东　北京交通大学交通运输学院特聘教授

　　现状篇

　　每一位与会者都承认，我国的集装箱运输已取得长足进步。但正如钱永昌所说，随着集装箱多式联运作为先进运输方式在国内全面展开，其不足也逐渐暴露出来。如何突破多式联运出现的若干薄弱环节，是当前面临的重要课题。

　　海铁联运之困

　　对于航运界，海铁联运和水水联运是当前探讨的主题。张晓东认为，由于水水联运受到很多自然条件的限制，支撑中国经济发展的、更强劲的多式联运结构，仍将以海铁联运为主体。但当前，铁路作为集装箱海铁联运的内陆骨干性支撑地位，以及集装箱在整个国家产业结构、产品运输体系中的地位，存在着相称的一方面，也存在极其不相称的一方面。
　　郑明理坦承：“当前，中国铁路确实感到有点气不壮。”中国铁路完成的集装箱运输量，只占其货运总量的3％。一方面，电煤、矿产、化肥等国家大宗战略物资运输，占铁路货运总量的80％以上；另一方面，铁路在集装箱港口衔接方面存在不足，这既有体制上的原因，也有设施衔接上的原因，还受限于铁路布局。
　　铁路与港口基础设施布局的不衔接，为与会者所普遍诟病。在严格意义上，中国还没有一家港口拥有海铁一体化的场站。已建成的芦潮港铁路集装箱中心站未能与洋山港对接，成为历史的遗憾。即使如大铲湾这样投资国际化的新建码头，在规划方面也没有为海铁联运的衔接预留发展空间。“在欧洲，这两者都是一体的，几乎没有例外。从码头前沿到铁路场站，就是场内作业，而不是短途运输。”费维军说。在莱茵河，更是几乎每座内河码头都有铁路衔接。
　　中国铁路的运输密度和效率均为世界第一，但很多线路客货混行，限制了铁路效率的发挥。张晓东认为，在铁路运输的具体执行中仍存在很多不适应趋势的因素，大体表现在两个方面。一是铁路受现阶段能力的制约非常明显，海铁联运仍需要大量扎实的工作。二是和地方物流体系的建设不相适应。今年上半年，一个调查小组调研了北京市“十一五”物流规划执行情况。在北京市规划的30个物流园区中，有集装箱处理能力者不足1／10；同样是这30个园区，能实现公铁联运、有铁路进入的，竟然是零。而仅靠公路支撑疏运系统的物流园区，未来的生命力恐怕有限。因此，北京市“十二五”规划正做出相应调整。这个例子说明，地方与国家行业主管部门的物流规划往往不相称。
　　换一个角度，可以看到海铁联运的巨大潜力。郑明理介绍，近年来，铁路集装箱发送箱量与吨量均超过10％。今年，预计将完成发送箱370万TEU。倘若加上港口的合作，“应该再翻一倍以上”。而在连云港经阿拉山口到哈萨克斯坦的阿拉木图、天津经二连浩特到德国法兰克福、大连经满洲里到莫斯科三条亚欧大陆桥上，三个国际口岸的货物年增量都在20－30％。
　　张晓东估计，随着这一轮2万亿资金投入，京沪、京广、京哈这样的繁忙干线，有望在两年后实现一万多公里的客货分线。到2020年，客货分线大约可以发展为2万多公里。三五年后，在中国的东中部地区，就有可能进一步尝试铁路货运组织模式的基本变革。当前的组织形式无法满足货主的需求，未来的趋势已经着手研究，主方向就是集装箱化。王明志同样看到了铁路系统在客货运指挥协调中存在的问题。他进一步建议，未来的铁路，能否尝试运输和建设分离？当公益性基础设施建设与企业运作剥离开来，一切将有更顺畅的解决之道。
　　郑明理就此表示：“希望大家，第一，对铁路目前的状况表示理解；第二，对未来有充分的信心。”

　　海河联运之微

　　中铁联合国际集装箱有限公司副总经理Michel非常直接地提问：“我在中国和欧洲发现了同样的事情，公路与铁路运输在规格、重量等方面都有不同的规定，这些不同对生产企业的物流选择有很大影响。我的问题是，在中国内陆进行多式联运，应该使用什么样的设备？选择哪种解决办法？另一个问题是，我们现在是不是把内河运输也当作内贸运输的一部分？还是说，应该尝试把内陆运输的装备用于通向全世界的运输？”
　　在费维军看来，这实际上涉及到两个问题。其一，中国内贸集装箱的发展问题。不仅事关多式联运，更事关中国的内贸集装箱运输体系应当如何把握。其二即为海河联运，特别是远洋与内河运输的连接。
　　内贸运输面临着自己的困境。张晓东认为，改革开放三十年来，我国的交通线网结构实现了突破式增长，运量也实现了翻番式的增加，唯独内河航道通航里程，仍因种种原因处于波动性增长的状态。除了政府近两年更加重视、推出一系列举措，也希望环境保护跟上以后，能够对内河有所支撑。此外，部分沿海大港仍对转运驳船存在成见，江海联运比例有待提高。
　　当前的时局，也不可避免地影响着集装箱走势。
　　金融风暴是否会吹动集装箱多式联运前进的步伐，同样引人关注。张晓东认为，在引领中国经济的三驾马车中，出口正在迎接挑战；今年的大笔投资流向了交通基础设施建设；拉动内需的需要，使内贸增长在中国经济发展格局中的地位更为重要。与此相关，越来越多的港口在发展国际集装箱多式联运的同时，对于内贸运输给予了前所未有的关注。在世界经济贸易波动的条件下，应当实现内贸和外贸两种运输体系的综合评估。

　　建议篇

　　依然引用钱永昌的表述：多式联运有综合性、一体性的性质，这就决定了它比其它运输方式更具有复杂性与多变性。与水路、公路、铁路等传统单一运输方式相比，集装箱多式联运发展相对滞后，其原因是多方面的。谋求解决问题，也因而需要更加系统化的解决方式。

　　政出多门则繁

　　钱永昌表示，多式联运涉及多部门、多地区、多行业，首先便受困于理念的差异。所涉各环节对多式联运的理解未必完全相同，并由此形成重视程度的不同。费维军看到了“理念差异”的另一个视角。他认为，过去更多是从运输企业的角度考虑发展多式联运与综合运输，却忽略了本应从货主的物流需求角度去研究和制定政策，去做相应规范。也就是说，应从成本和效益的角度去研究多式联运的发展需求。
　　思想认识可以通过各种渠道提升、统一，管理的协调却显然有更长远的路要走。对于现存的体制与政策“短板”，与会者的观点格外集中。
　　徐秋敏的表述非常直白：“条块分割的管理体制，部门和部门之间缺少有效协调，使物流体系内在的联系被人为分割，制约了物流体系的整体统筹与规划，影响了物流服务整体协调发展，妨碍了物流的社会化和集约化宗旨。”
　　一致性政策的缺失，与统一管理机构的缺失同样明显。郑明理非常坦率地表示：“目前，国家规划已经提出要大力发展集装箱多式联运，但我觉得，真正从国家层面支持集装箱多式联运的政策并没有形成，现有政策还缺乏可操作性。我们这些企业愿意联运，我们要发挥各自优势也需要联运，但缺少真正的牵头者。部门和地域格局上的分割，确实造成了阻碍。”
　　如下瓶颈同样被反复提及。基础设施建设仍有不足，整体规模偏小，网络尚未形成，缺乏有效连接不同运输方式的大型枢纽，物流中心城市的现代化物流设施偏弱。现代物流信息和管理技术有待完善，港口、船公司、铁路、查验单位等信息系统还未实现有效对接，没有做到数据共享，造成在各环节上的信息传递滞后，对海铁联运无缝连接也造成一定影响。物流人才和相应师资力量都有欠缺。此外，在各自的行业背景明确以后，如何打通行业界限也受到关注。当前不同运输方式的企业，能否形成真正的紧密合作体？集装箱水路航线和铁路班列，又将如何进行一体化组织？　

　　纲举方可目张

　　为努力建成集装箱内外贸平衡的多式联运体系，即以铁路的集装箱物流中心和港口为核心，以内陆和航线的主通道为衔接的综合运输集装箱体系，与会者群策群力，畅所欲言。
　　费维军将与会者的建议划分为两个层次，一类视角宏观，宜于向国家层面有所建议；一类便于操作，可供企业相互借鉴。
　　成立统一协调机构。由国务院或发改委牵头，组织建立多个部门组成的多式联运协调机构。不仅包括交通运输部和铁道部，还应包括边检、边防部门和海关。政府积极为企业运作创造条件，积极推动相关基础设施建设，积极去规范市场行为。同时建立区域间协调机构，并起到示范作用。
　　研究制定外贸集装箱多式联运发展规划。从国家层面设计规划，从整体上架构中国集装箱多式联运的综合体系。这应是有一定约束力的规划。
　　研究制定内贸集装箱运输发展的战略规划。这一战略规划应研究中国内贸集装箱的总体，也就是说中国的内贸集装箱物流应该是个什么样的体系，采用什么样的标准，如何发展建设，如何处理内贸箱之间的多式联运问题。同时，通过良好的政策法规支持体系建立起协调机制，如定期的、主管领导参加的联席会议机制。这样，就有可能比较及时地出台一些重大的政策指导意见，并且引入企业参与意见。
　　启动集装箱多式联运管理条例或者规则的立法程序，建立比较完善的多式联运管理规则。中国的集装箱多式联运怎么发展，应该首先从立法上有所依据。
　　由国家发改委牵头，进行两项示范工程。其一是海铁联运示范工程，选择我国重要的港口和通道，示范出台的一些政策和建议，示范海铁联运的运输组织模式，示范内陆港的运营模式，示范信息平台的建设。第二个示范工程，是建议开展海河联运。内河运输是当前几种运输方式中最薄弱的，那么，怎么样促进内河集装箱多式联运，在有条件的地方充分运用内河优势，提升内河运输的组织方式，还需要付出很多努力。同时，也要在海港更有效地促进水水联运。
　　推动以上工作，不仅要有鼓励，比如对公路疏运箱转向铁路给予奖励，还要有所约束。比如欧洲一些国家就规定，港口的水水联运、水铁联运必须分别达到一定比例，否则不容许新建或扩建码头。
　　企业也应积极承担自身责任。一方面，加强各运输行业间的合作协调，多沟通、多合作，建立和完善多式联运各行业参加的多边合作协调机制。另一方面，在本企业积极提高经营效率，大力拓展环保型运输方式，做好集装箱多式联运各个环节的无缝衔接。

　　记者手记

　　本次圆桌会议，在原有的两圈“圆桌座”之外，陆续塞进了三四排加座。最外一排加座蜿蜿蜒蜒，几乎掩到了会场大门。按照原来的构想，这只是一次小规模的高端讨论。闻讯而至的企业代表却守在门口，再三表示“站着听也没关系”。
　　参会企业代表均为中高层管理人员，来自中远集运、中海集运、中外运集运、海丰国际控股、新海丰集运、锦江航运等航运企业，中铁集运、中铁联集等铁路运输企业，烟台港集团、湛江港集团、青岛港前湾公司、北部湾国际港务集团、盐田国际集装箱码头公司等港口企业，中海物流、远成集团、长久物流、嘉里大通、林德国际运输有限公司等综合物流服务供应商，海程邦达、宇野船舶、日一新国际、香港中旅货运等货代企业，以及大连爱丽思集团等制造企业。
　　来自不同行业，站在不同视角，其所见所思必然带有自身特色。在坦率的交流中，对于当前中国集装箱多式联运的现状，对于其中弊端，对于发展建议，既涌现了一些高度一致的观点，也迸发了几场尖锐的交锋。最初定下的宏观基调，始终没有改变；有可能影响全局的细节，也未被参会者忽略。每个人都很清楚，论坛的目的并非“把问题摆到桌面上”，而是更进一步：会议成果将形成书面文件，提交给有关部门，以为决策参考。

 

 

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