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红海局势仍在发酵，对航运业的影响也逐渐显现。
2023年11月，也门胡塞武装宣布劫持扣押了一艘与以色列有关联的船只，引发了红海航道危机。在此后数周，局势不断升级，导致曼德海峡船舶通过量减少，货轮需绕航非洲好望角，从远东到北欧的航线全航程增加约3500 海里，约6480 公里，耗时增加约一周。
这个“黑天鹅”事件，导致全球供应链面临显著扰动。
《华夏时报》记者从专业航运大数据公司亿海蓝获悉，红海局势对集装箱运输影响较为明显。自2023年12月以来的六周，通过曼德海峡的集装箱船舶数量持续下降，以2023年12月15日为基准，红海水域的集装箱船舶数量下降了70%，在较短的时间窗口即对途径红海的集装箱运输航线造成重创。
受此影响，近期市场出现了集装箱相对紧缺现象，在一些集装箱短缺的地方，“价高者得”成了部分贸易商的“潜规则”。
与此同时，运价也水涨船高，上海航运交易所数据显示，1月19日，SCFI（上海集装箱出口运价指数）为2239.60点，较上期增长33.58点或1.5%，已连涨八周；中国出口集装箱运价指数环比上涨12.9%至1287.49点。
“目前，危机已造成集装箱运输远东-欧洲航线运力减少、成本抬升和港口班轮排期混乱。如危机无明显缓解，叠加中国春节因素，可能对全球供应链安全造成较大影响。”亿海蓝简报显示。
不过，好消息是，目前集装箱缺乏程度仍总体可控。
多家船运公司绕航
红海位于非洲东北部与阿拉伯半岛之间，西北面通过苏伊士运河与地中海相连，南面通过曼德海峡与亚丁湾相连，是全球供应链的咽喉要道，每年通过超过1万亿美元价值的货物，并承担着可观比例的原油与干散货贸易。
不过，相比集装箱运输，油运和干散货运输由于货品结构特征和航线分布差异，受红海危机的影响相对较弱。从数据来看，全球每年约10%的油运和4%的干散货运输通过红海前往欧洲，而集装箱运输的相应比例约为30%。
据报道，受红海危机影响，包括马士基集团、地中海航运公司、达飞海运集团等在内的主要集装箱船公司、部分干散货航运公司和石油公司等陆续宣布暂停红海航线。
亿海蓝航运大数据显示，曼德海峡进入红海水域船舶数量在危机发生后有明显下降。其中，降幅最为明显的是集装箱班轮运输，共计143 艘集装箱船选择绕航；油运在一定程度上受到影响；干散货运输在此期间基本保持稳定。
其中，以12月15日为节点，15日之前集装箱船平均通过量为18 艘/日，之后锐减为6 艘/日，进入2024 年后平均 5 艘/日；油轮数量之前平均值为14 艘/日，之后平均为12 艘/日，进入2024 年后平均11艘/日，最近一周平均8 艘/日，在美军加大打击力度后通航数量有所降低；而干散货船之前数量平均值为30 艘/日，之后平均为26 艘/日，进入2024 年后平均25艘/日，前后差异较小。
对集运市场而言，绕航好望角将导致更高的燃油和保险成本、使预计抵达时间（ETA）难以预测、造成港口班轮排期混乱，集中绕航增加港口拥堵情况，延期到港叠加国内春节前集中出货旺季，在途集装箱增多，空箱回流变慢，可能进一步引发集装箱短缺，推动全球供应链压力上升。
按照航运咨询机构Vespucci Maritime预计，在中国春节之前，抵达亚洲港口的集装箱箱量将比以往减少78万TEU。
不过，方正中期期货研究院海运及商品指数研究总监陈臻表示，当前集装箱市场总体相对可控，并未出现疫情期间严重缺箱情况。
集装箱运价上涨明显
值得注意的是，红海危机的爆发极大推高了集装箱运价。
1月12日SCFI（上海集装箱出口运价指数）录得 2206.03，已连涨七周，较危机发生前的2023年11月17日的999.92上涨120.6%，其中远东-欧洲航线运价上涨幅度最高，从707 美元/TEU到 3103美元/TEU，上涨339%；远东-地中海航线从1147 美元/TEU 到4037美元/TEU，上涨252%。
由于全球集装箱班轮运输网络相互联系、相互影响，危机对集装箱运输市场带来的扰动外溢扩散，已观测到对美西、美东和波斯湾航线的类似影响。
上海航运交易所数据显示，集装箱运价牵一发而动全身，其他未涉及红海水域的航线也相继受到传导，远东-美西、远东-美东、远东-东南亚航线运价分别从1696 美元/FEU到3974 美元/FEU、从2351美元/FEU到581 美元/FEU、从194 美元/TEU到309 美元/TEU，上涨134%、147%、59%。部分船公司也开始征收从中国到西非北部地区的旺季附加费。
预计在短期，由于危机尚无有效缓解，1 月下旬远东各航线运价将维持在高位，甚至进一步上涨，为此应密切关注危机的后续发展及持续性。
集装箱运输成本继续上升，也可能导致能源和大宗商品价格上涨，从而使欧洲本已缓解的通货膨胀再次加剧，或对美联储以及欧洲央行的货币政策调整产生一定影响。
陈臻预计，短期SCFIS将保持涨势；中长期看，随着红海危机利多预期逐步兑现，对于运价推涨的边际效应或会不断递减，当红海危机结束之后，市场将回归基本面。总体来说，2024年全球集装箱运力供给增速依然远高于运力需求增速。
值得注意的是，由于海运时间增加，时间更为快捷的中欧班列已爆满。
铁路相关负责人告诉《华夏时报》记者，由于中欧班列发往欧洲的时效目前快于海运，为15至20天左右，当前，1月货运铁路舱位已全部订满，运力环比增加超20%。
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