低谷谋变之大船的战争

 

系列报道一     豪赌盛宴

2006年第一艘万箱轮诞生时，这场关于大船的赌局便悄然拉开了序幕。在抄底造大船的助推下，这场赌局已经演变成为关乎未来的豪赌。

王者的“大手笔”

一直以来，作为集装箱运输行业老大的马士基都是不甘寂寞的。早在2006年马士基便开始一步步实施大船策略，同年1.1万TEU型船“艾玛·马士基”号在丹麦奥登塞船厂正式亮相。2010年，经历了收购铁行渣华的消化不良与百年以来2009年度的首次亏损后，马士基将大船策略再次升级，让业界惊愕不已。

2011年2月，马士基斥资约19亿美元订造了10艘全球规模最大、最高效的集装箱船舶。这批船舶船长400米，船宽59米，船高73米，设计装载能力为1.8万个20英尺集装箱，比此前世界最大的集装箱船“艾玛·马士基”多装载2500个集装箱，扩容约16% 。

新订造的船舶被马士基称为“3E”级船舶，因为其在规模经济(Economy of scale)、能源效率(Energy efficient)及环保绩效(Environmentally improved)三方面均比现有船舶明显提升。如果这批船舶按计划于于2013年至2015年陆续交付后，较之此前亚欧航线上航行的船舶预计可降低20%-30%的运输成本，碳排放可减少50%。

正当业内对马士基的举动褒贬不一时，时隔仅四个月，这家行业大佬再次出手，于同年6月27日与与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签署合同，再次订造10艘全球规模最大、最高效环保的“3E”级集装箱船舶。截至2012年7月6日，马士基航运拥有21艘万箱船，其中自有船舶为8艘

马士基的举动又一次成为市场的风向标，集装箱行业由此掀起了一场关于大船的豪赌盛宴。

跟进者的“疯狂”

在马士基航运的“逼迫效应”下，运力排名紧随其后的地中海航运和达飞轮船于2007年将一批9700TEU型船的手持订单改为万箱船以上，修改订单的目的显然是为了缩小与马士基航运的差距。目前，地中海航运已经拥有超过40艘万箱船。

班轮大佬的统一行动加速了大船时代的进程，对于万箱船持反对态度的长荣海运一改常态，利用新造船价处于低谷的机会，于2012年大手笔购入8000TEU型以上船舶，其中包括10艘13800TEU型船，提前布局“大船战略”以应对未来班轮市场。目前，长荣手持订单量394000TEU，仅次于行业老大马士基航运的457000TEU。伴随着新增运力的陆续交付，长荣海运的运力规模也大踏步前进。

一向发展稳健的东方海外在市场低迷中也决心成为“万箱船俱乐部”成员。去年3月，东方海外宣布向韩国三星重工订造6艘1.3万TEU型船，总价格约为8.16亿美元，将于2013年交船。去年5月，东方海外宣布与三星重工签订建造另外4艘1.3万TEU型船合约，总金额5.44亿美元，并将于2013－2014年交付。

运力排名第五的中远集运也是万箱船的积极拥护者。目前，中远集运拥有超过16艘万箱船，其中自有8艘1万TEU型船，以及向Seaspan Corporation租入8艘13100TEU型船，租约为12年。此外，中远集运在南通中远川崎船厂订造的8艘13350TEU型船预计将于2013年开始交付。

在这次万箱船的竞争中，中海集运也不甘寂寞。截至2011年年底，中海集运拥有14100TEU型船舶6艘，2012年还将有2艘14100TEU型船舶交付使用。此外，2011年中海集运分别与沪东中华造船（集团）有限公司及大连船舶重工集团有限公司签署了定造8+4艘1万TEU集装箱船舶的造船合同。这批1万TEU船舶将于2013年底开始陆续交付，届时，中海集运船队总运力将达近70万TEU，1万TEU以上船舶将达16+4艘。

据航运咨询机构Alphaliner统计，截至2012年10月1日，10000TEU以上大船目前已达156艘，约合199万TEU，约占全球总集装箱船总运力的12.3%。现有订单中10000TEU以上大船有118艘，约163万TEU将在未来几年内陆续交付，预计交付情况为：2013年52艘，约70万TEU；2014年36艘，约51万TEU；2015年22艘，32万TEU。在现有订单保持不变的基础上，预计到2015年，万箱及以上大小船舶将占全球总集装箱船运力的18.3%左右，届时，全球近五分之一的运力将由万箱及以上大小船舶占据。

豪赌未来

在市场极度低迷的背景下，对于大船的膜拜更像是关于未来的豪赌。

纵观船型不断变化的历史，从1995-2000年期间，马士基率先推出一系列7000TEU-8000TEU的集装箱船，只有5000TEU的船公司被远远甩在后面。2006年，马士基订造“艾玛·马士基”实现了集装箱从8000TEU到10000TEU级以上的飞跃。由此，开启了万箱船的时代。2011年马士基再次刷新纪录订造18000TEU的集装箱船，这让从去年到现在最大订单在13000TEU、14000TEU徘徊的竞争对手再次惊愕。

面对马士基在船舶大型化的进一步突破，其他企业如若不跟进，未来或将被其掀起的造大船浪潮淹没，面临市场份额被抢夺的危险。在这种浪潮下，前20大班轮公司的位置也将重新排列，而拥有的万箱船则成为其身份的标识。

在这种背景下，集装箱航运的结盟规则也将有所改变。长荣海运订造10艘13800TEU型船的原因恰好印证了这点。目前在欧地航线上，与长荣海运联营或者互租舱位的船东，如达飞轮船、中远集运、中海集运、韩进海运等，都有万箱船。在可以预见的一两年时间里，随着越来越多万箱船的交付，欧地航线的竞争势必更加激烈。长荣海运如果希望加强联营合作，就必须配合联营航线的船队需求，以相近的船型开辟航线，否则联营就没有相应的船舶基础。因此，虽然长荣海运掌门人张荣发曾一度反对订造万箱船，但是面对市场的变化以及对未来的考虑，不得不“随大流”。

船舶大型化反映的是大鱼吃小鱼的竞争规则：大船挤小船，强者吃弱者。船公司为了寻求持续增长，与对手展开残酷价格战，大家为抢夺货源而战，为航线份额而战。在运力过剩的市场上，在陷入血腥的“红海”价格战上，用大船的成本优势以及灵活调运空箱的便利性把小船挤出核心航线。因此，集装箱航运的垄断性将进一步加强。正因为如此，基于未来考虑，班轮公司不得不顶着巨大的资金压力，为未来布局。

共4页 您在第2页 首页 上一页 1 2 3 4 下一页 尾页 跳转到 1234页 本页共有3462个字符

咨询热线：13651105957