BDI绝地反击174% 航运股复苏

从站在历史巅峰的11793点，跌到最低663点，BDI(波罗的海干散货综合运价指数)用了7个月上演自由落体。2月10日，市场传来兴奋的声音：“干散货指数连续16个交易日上涨，最新报价1815点!”两个月时间，反弹幅度已达174％！
　　航运板块一举被全面激活，A股可谓处处开花：中国远洋（601919）两日涨停，中远航运（600428）涨幅1.3％，中海发展（600026）涨幅1.9％。港股不遑多让：中海集运（02866.HK）、中国远洋（01919.HK）及中外运航运（00368.HK）全日分别上涨4.48％、1.93％和1.49％，仅中海发展（01138.HK）全日微跌0.23％。
　　但投资仍需理性，市场人士指出，目前行业底部可初步确认，不过这轮反弹是否真正标志着行业走出低谷，则要看宏观经济和贸易的走势。“目前看来，至少在2009年不会出现实质性反转。”
　　疯狂的BDI
　　BDI包含了航运干散货交易量的转变，是衡量国际海运情况的风向标，也是反映国际间贸易状况的领先指数。
　　“该指数是由几条主要航线的即期运费（Spot Rate）加权计算而成，反映的是即期市场的行情，因此运费价格的高低会左右指数的涨跌。”业内人士介绍说。
　　近年来中国经济快速发展带动了全球经济，国际贸易以及对于初级原材料的需求是海运快速繁荣的主要原因：2003年，BDI指数只有不到3000点，到了2004年，该指数就翻了一番，达到了6000点以上。
　　而2008年是BDI极尽疯狂的一年：5月20日飙升至11793点高位后，颓势初现。踏入10月份，金融海啸全面爆发，对于宏观经济敏感度极高的BDI开始巨幅下泻，到12月5日为663点，跌幅已经达到94.38％，需求不振加上运价雪崩使得航运业全面入冬。
　　“600多点的时候，底部已经显现。”渤海证券齐艳莉表示。此后BDI指数展开小幅上攻，并在近日集中爆发。
　　国金证券周战海指出：“本轮BDI大幅反弹主要有三个原因：一是国内钢厂恢复生产，铁矿石需求增加，从而拉动国际海运价格上升，这是直接原因；二是FFA近日成交量上升，去年的暴跌导致许多资金离场，我们观察到目前对冲基金已经进场，这是投机因素；三是BDI经过一轮惨跌下落93％到600点，这完全属于非理性暴跌，难以持久，因此技术上需要反弹。”
　　“需求也是最重要的因素，除铁矿山外，全球煤炭需求也出现了上涨。去年四季度因为去库存化，需求完全处于停顿状态。”周战海补充，“这不能代表航运业已经走出低谷，因为BDI只代表干散货，集装箱和油品的运输价格还在跌。刚刚出炉的外贸数据仍然不理想。”
　　海关总署新近公布的数据显示，中国1月份出口额较上年同期下降17.5％，进口额较上年同期下降43.1％。
　　上市公司业绩变脸？
　　经历了2008年四季度的行业冰封，航运公司新一季业绩并不被看好。中金公司预计中国远洋2009年集运业务将亏损10亿元。
　　“按目前BDI的点位，所有企业的干散货业务仍然是亏的。”周战海表示，只不过借助BDI反弹，亏的幅度会减小一些。
　　中国远洋被外界普遍认为是本轮BDI行情的最大受益者。“散货航运公司的股价本身与BDI就有较强的相关性，中国远洋国际业务所占比重更是高达90.72％。”齐艳莉指出。同时中国远洋手中持有的远期运费协议(FFA)的巨额亏损也可能逐步缩窄。2008年初至12月12日，其干散货船公司FFA公允价值变动损失合计为53.8亿元。
　　“今年一季度肯定比去年四季度好很多。”中国远洋集团一位李姓负责人对记者表示， 去年指数的暴跌已经脱离理性了，尽管目前处于反弹阶段，但判断行业见底还为时过早，BDI和企业业绩有着较为直接的联系，但还是要综合考虑外贸进出口等因素，才能有一个判断。
　　集团的中远航运与BDI关联度较低，“去年各家公司都受影响，目前从年后趋势来看，并未出现业务量上的增加”。公司证券代表董宇航表示，BDI主要是干散货的一个指数，对公司影响不大，只能说当货运行业的总趋势定下来了，才能确认对公司的影响。本轮BDI上涨是由于铁矿石、粮食等大宗商品的货量上去了，导致租船也多了起来。行业反弹应该说已经确认了，但长期的趋势现在不好断言。
　　中海发展也与BDI有较大关联，2008年半年报显示，干散货占其业务一半以上，油品运输占31.9％。“公司在编制年报期间，敏感时期不对外发布信息。”接受本报记者采访的该公司人士表示。但在2月9日，中海发展却宣称将发行50亿元中期票据。
　　除五大航运集团外，还有其他几家上市公司从事干散货业务。“不直接和我们相关，但亦有联系。”宁波海运(600798,股吧)的证券事务代表徐勇指出，公司主要是做国内的电煤运输，和BDI涨幅关系不大。但外围的价格上去，对国内也会有一定的拉动作用。“我们基本上是固定供应给浙江能源集团下面的几家电厂，目前运费价格和2008年5月份之前比低很多，但业务量和船只的闲置状况比去年四季度尤其是11-12月份要好一些。”
　　厦门国贸证券事务代表龙泷表示：“BDI反映了一个经济的复苏，但微观到企业身上，由于各家业务比较庞杂，只能等定期报告出来再做研究。目前还是以三季报为准，行业的状况我们没办法下定论。”
　　振兴规划“保航” 船舶股提速
　　原定2月4日公布的船舶业振兴规划姗姗来迟，配上BDI摸至1815点的利好，市场热情一触即发，似乎船舶业振兴已指日可待。
　　11日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过船舶工业调整振兴规划。次日，中国船舶(600150,股吧)、中船股份(600072,股吧)和广船国际(600685,股吧)开盘即冲至涨停，全日成交量分别高至12.9亿、1.3亿及5.1亿元。
　　过度乐观
　　群情沸腾中亦有冷静声音，中银国际分析师许民乐坦然表示：“我还会下调对中国船舶的评级。”
　　在1月19日的报告中，许民乐已下调了中国船舶2008-2010年盈利预测。基于2009年8倍的预期市盈率，将中国船舶的目标价格从59元下调至49.2元。“这次产业振兴规划的出台，应该说符合预期。但行业向下的拐点已经明确，不会因为一个规划就改变这个基本面。”
　　许民乐指出，因为市场上流动性推动股价上涨，比起其他机械股，船舶股估值显得偏低。但比起其他国家的估值，A股仍偏高。“对比韩国2009年的船舶股，市盈率只在6倍左右。虽然韩国和我们相比并无产业振兴计划，但因为其货币贬值，在整个国际市场上相对具有竞争力，这块我们并不占优势。”
　　去年11月28日中银国际第一次推荐了中国船舶的A股和广船国际的H股，“从推荐日起广船已经涨了100％，虽然报告上我们还写着持有，但实际上已经可以卖出了”。广船国际H股11月28日收于5.15港元，2月12日收盘10.20港元，A股收于20.89元。“A股明显偏高了。”许民乐表示。
　　如果BDI继续上涨到五六千点，这些船舶公司才能达到盈亏平衡点。而且还要看国家继续出台的配套措施，比如信贷这块是否会有明确的注资计划300亿-400亿；严把政策关淘汰落后产能等等，这短期可能会有一定的效果，但市场目前的态度只能说是过于乐观了。一位业内人士指出。
　　业界对于几家公司的股价走势也作出不同的判断。招商证券报告指出，中国船舶由于手中订单饱满，未来两年的业绩增长是确定的，现在的估值已经被严重低估；对于广船国际A股，许民乐表示：“都是私募和游资在炒作，这只股票还有推荐的意义吗？”
　　基本面尚需观察
　　“金融危机使得三大主力船型数量上都受到影响，占到总量的70%-80％。而一些特种船，其实受影响并不大。民营中小型企业以及一些中低端干散货船的制造企业受到影响。目前对船厂来讲，主要是担忧明后年的计划，如果美国一直没有实质性的复苏，那么未来的订单肯定是受影响的。”中船集团研究所人士表示。
　　振兴规划虽是一剂对症良药，但机构与公司对此口风均谨慎：中国船舶及海洋工程设计研究院一位研究员对记者表示：业内称之为打气计划，信心大于实质作用。
　　中国船舶证券部对记者表示：“敏感时期我们不对外发布信息。”广船国际董秘李志东说：“现在还没有统一的说法。”中船股份黄姓工作人员回应：“我们主要是做船配，对我们影响不是很大，主要还是要问造船的企业。”
　　而被BDI点燃的航运股热已渐退。Superview数据显示，中国远洋3日资金流出高达4.59亿，并连续三日下跌。
　　“对我们集团来讲，订单一直是有的，至少到2011年、2012年都不用为订单发愁。”中船集团一位人士说，目前的困难主要是船东弃船和拖期，目前业内公认的弃船率是20％，主要是由于船东因为银行信贷不支持资金链断裂而弃船。
　　船东拖单现象也日益严重。“以前景气好的时候，说好6月份交船，5月份可能就拿了。但现在他们并不着急用，就在条款上做文章挑刺，船厂造船质量就需要提高。”上述人士称。
　　“除订单数量外，价格也是很重要的因素，如果需求不行，很多船就只好在那里晒太阳，就看大家能不能挺得过去了。”该人士最后补充道，“还是那句老话，大潮退去才知道谁在裸泳。”
　　观 察
　　行业复苏周期长
　　在需求没有明确复苏之前，未来两年的运力供给仍然会很庞大，两者的配比导致复苏所需的时间还要很长。
　　“2009、2010年是船只大量交付使用期，我们预计今年约增6900万载重吨。”周战海指出。
　　从需求供给上判断，2009年以前景气度不会有明显的好转，需求很大程度上要看钢铁行业的复苏，钢价上涨产量高，进口需求才能被进一步拉动。
　　中金公司报告显示：以中国铁矿石进口为代表的全球大宗商品贸易增速的大幅放缓，以及之前签订的大量船舶订单导致未来两年全球运力扩张速度过高，预计未来两年全球的干散货运价都将处于周期底部。由于欧美需求放缓，全球集装箱贸易量萎缩，集运行业2009年供过于求的情况十分明显，全年集运运价将整体处于低谷。
　　航运中介商林飞（化名）对记者大吐苦水：“许多航线都是亏损的，量始终上不去，比去年同期降了一半左右。多数海运公司都是赔钱在做，其中欧美航线受影响最大，从奥运后开始，集装箱运价大幅下跌。日本航线方面，中远走高端路线，有固定的客户，海运费降得并不大，而中海集运现在都是赔钱在做，不过海运公司还能赚到码头的费用，现在不少公司都是零海运费，主要靠走量。”
　　中金报告指出：一季度铁矿石运价谈判，二季度钢产量的小幅回暖，均有可能成为运价波动的机会。林飞的看法更为实际：“业内比较乐观的判断是9月份左右会好转，目前只是比去年的10、11月份好一些，只能说惨淡经营吧。”