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现役大型集装箱船游弋于世界各地，链接多国不同的港口进行货物运输。按照航线分布上的不同船舶规模，是划分环球集装箱海运市场的其中一种方式。作为全球化经济的产物和各大班轮公司应对激烈市场竞争的有效工具，超大型集装箱船（ULCV）在当今的长途海运中得到了越来越多的应用。
根据船舶自动识别系统（AIS）的动态和定位追踪记录，在2018年第四季度中，全球范围内的共有118艘箱容超过14500标准箱的超大型全格舱式集装箱船（包括季度内建造完工投入使用的3艘新造船舶）活跃在各大洋航路上。
这些超大型集装箱船在全球32个国家的63个港口[ 母港，包括辖下的各个港口]共靠泊了1818次。其中，国际航向的挂靠占约69%，余下的31%则是各国本国范围内的挂靠。上海港[ 包括洋山港]凭藉着共接收了ULCV的164次挂靠而独占鳌头。其次是宁波舟山港[ 包括六横]，共计133次。荷兰鹿特丹则以122次位列第三。
本文利用基于AIS系统所收集的原始数据归纳而成的汇总数据，以各个国家为节点，链接国家间的航线为边，将ULCV的全球航线网络分布绘制成有向图。船舶在两个国家之间的往来次数用边的宽度来表示。不同的颜色表示两个国家之间的往返航向。
如图所示，虽然大部分超大型集装箱班轮以单方向形式在世界各地环游，但数对国家之间，例如中国分别往返新加坡、马来西亚、南韩，荷兰往返德国等地，均具有频繁的双向连接性。这充分表明以上关键节点在区域物流中举足轻重的作用。
在该类别巨型商船的跨大陆部署中，往返亚洲和欧洲的贸易航线占据了最大份额。在本季度亚欧往来的96艘船舶中，有70艘专营该航线。其余多数途经中东和北非地区。
亚洲是所有超大船的必经之地。其区域内10个国家的共23个港口在三个月内均和ULCV有过不同程度的接触。新加坡作为连贯东西半球集装箱海运的物流枢纽，站在迎来送往巨轮的前沿，将主要源于我国的各种货物，向西方进行广泛发散。西班牙的阿尔赫西拉斯，英国的南安普敦和费利克斯托是新加坡的首位直达港口。与其相毗邻的丹戎帕拉帕斯（马来西亚）在迎接来自于我国的超大型箱船总次数上虽稍微领先，但由于部分转运新加坡的原因，出口力度仍然略逊一筹。摩洛哥的丹吉尔，葡萄牙的锡尼什和荷兰鹿特丹是与其紧密合作的前三名。
在向我国入口方面，新加坡和丹戎帕拉帕斯同样相应地向中国转运了大量的入境货物。上海港与该两地通过大型商船进行了最频繁的点对点接触。除此之外，香港是新加坡驶往我国的不二之选。
与亚太枢纽相比，我国国内港口驶往欧洲的ULCV直达服务来得更为简单直接。上海至鹿特丹，新港和蛇口分别至法国马赛是季度内录得为数不多的主要航线。与此截然相反的是，由外方驶入我国的大量直达入口航线。多达30次的挂靠由迪拜杰贝阿里分别到盐田和香港，鹿特丹到上海等三对港口平均瓜分。
在东北亚，这些超大型船舶将我国和韩国紧密相连。从釜山和光阳到中国的ULCV挂靠中，有近93％落入宁波舟山港囊中。而返程方面，天津新港则成为入口韩国的第一门户。
放眼西半球，过境货物在巨轮停泊的沿途各地进行装卸。英国和希腊在新加坡出口日程表上名列前茅。斯里兰卡、摩洛哥和葡萄牙则成为了马来西亚最重要的直接出口国。ULCV在西欧国家间往来穿梭，将荷兰、德国、比利时、法国和英国的各大港口的连成密集蛛网。鹿特丹、安特卫普、汉堡和不来梅港都通过ULCV在区域贸易中发挥了不可或缺的作用。
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