航运交易公报：疫情下班轮业的困境与努力

　　班轮公司一方面不得已通过削减班期以避免运价下滑造成生存危机；另一方面采取措施保障全球供应链顺畅运行。新冠肺炎疫情给全球经济贸易带来的不确定性，是否会令班轮业再陷于韩进海运破产的历史困境之中

　　2020年，对于班轮业来说原已是极不寻常的一年——给行业带来高额履行成本的国际海事组织（IMO）2020限硫令生效。班轮业为了平稳度过这一严苛环保新规的初期，提前花费巨资储存低硫燃油、投资脱硫塔甚至订造LNG动力船舶。业界共知，班轮业所做的种种努力，是在艰难走过2010—2019年“10年困境”的背景下。在“10年困境”中，班轮公司通过并购整合与订造超大型集装箱船获取生存“资格”，而期间，在2016年全球第7大班轮公司韩进海运倒下。

　　然而，承担着全球供应链顺畅运转重大职责的班轮业，在2020年又不幸遭遇一场史无前例的危机——新冠肺炎疫情，导致全球贸易量骤减。关于集装箱贸易量被影响的幅度，《航运交易公报》曾多次报道，较乐观数据也是全年缩减10%。与此同时，各国所采取的种种防疫措施，也影响了班轮运输的正常运行，并给班轮公司增加了额外成本。在此背景下，班轮公司一方面不得已通过削减班期以避免运价下滑造成生存危机；另一方面采取措施保障全球供应链的顺畅运行。疫情给全球经济贸易带来的不确定性，是否会令班轮业再陷于韩进海运破产的历史困境之中？

　　再遇困境

　　因过去10年班轮公司经营总体亏多盈少、并购整合与订造超大型集装箱船带来的高额负债以及IMO2020限硫令带来的额外财务负担，在疫情导致贸易量缩减状况初现时，国际机构便纷纷预警班轮业的债务问题，穆迪也将多家班轮公司的信用展望调整为“负面”，更有机构警告班轮业已进入“韩进时刻”。

　　要知道，在经济全球化的背景下，2019年班轮业承担了1.97亿TEU的全球集装箱海运贸易量，这一数字较2009年增长66.04%。尽管在疫情下贸易量有所缩减，世界仍然无法想象班轮运输被扰乱。韩进海运的破产已成为前车之鉴。

　　2016年8月31日，韩进海运向法院申请破产保护，对班轮业甚至全球物流链造成巨大影响。韩进海运在2016年9月12日公布的97艘集装船轨迹中，58艘在公海等待、19艘减速驶往目的地、11艘被限制移动、5艘被扣押。当时，韩进海运船舶上的滞留货物价值超过140亿美元，对整个物流链的稳定运行造成巨大冲击。此外，这家在亚欧航线上占有5.67%市场份额、在北美航线上占有7.37%市场份额的班轮公司突然倒塌，使得运价迅速飙涨。在韩进海运宣布申请破产保护的当周，上海出口集装箱运价指数（SCFI）欧洲（基本港）上涨36.5%，SCFI美西（基本港）上涨54.4%，SCFI美东（基本港）上涨45.0%。

　　韩进海运的崩塌，促使困境重重的班轮公司纷纷进行整合：2016年，中远集运与中海集运合并；2017年，赫伯罗特收购阿拉伯联合航运，马士基航运并购汉堡南美；2018年，日本三家班轮公司合并为海洋网联，中远海运集团并购东方海外。通过并购重组获取更大的规模经济效应，成为班轮公司获取生存“资格”的重要途径。

　　然而，即使规模至此，在当前的疫情之下，班轮业仍难以独撑度过。正如《航运交易公报》在2020年第20期《2020：班轮业寻求资金渡难关》一文中所报道，多家班轮公司都在通过政府输血或政府提供信用担保，以应对眼下的危机。

　　因此，尽管受北美对生活物资的需求有所反弹、欧洲生活生产有所恢复带来货运需求上升影响，运价已经升至高位——6月12日，SCFI欧洲（基本港）收于875美元/TEU，SCFI美西（基本港）收于2755美元/FEU，SCFI美东（基本港）收于3255美元/FEU，市场人士却认为这种情景偏离了实体经济的基本面。美联储主席杰罗姆•鲍威尔6月10日也强调，经济前景高度不确定，要让因疫情而流离失所的数百万美国人重返工作岗位，将是一条“漫长的道路”。6月12日，在东西向干线运价升至高位时，主要班轮公司的股价却接近10年低值（见表）。

　　现实努力

　　尽管班轮业背负的压力重重，疫情之下，班轮公司在自保的同时，也在做出多种努力保障供应链的顺畅运转。

　　无奈之举

　　在疫情导致贸易量大幅减少的背景下，班轮公司通过取消班期以避免运价的大幅下跌。二季度，主要班轮公司根据贸易量的预估降幅取消班期，马士基在公告中预测，二季度其货运量降幅将在15%～18%，其取消班期的预估量为140个。

　　独立船东塞斯潘首席执行官陈兵认为，当前，班轮公司在管理市场运力方面更为自律，有利于处理这种空前危机。尽管如此，陈兵对班轮业目前的状况仍保持十分谨慎的乐观态度。

　　有业内专家表示：“班轮公司主程(head-haul)装载率必须达到平均90%以上才可能达到损益平衡点，如果集装箱贸易量因疫情减少而运力不做相应调整，装载率将降低，单位成本升高，从而导致严重亏损。班轮公司取消班期是应对市场急剧变化，保证自身可持续运营采取的临时无奈之举。此外，停班停航并不能免去船舶期租日用等沉没成本，不过，从目前的状态看，班轮公司正在普遍采取措施，尽可能削减闲置集装箱和船舶的维护成本。”

　　在近来东西干线行情发生反弹的情况下，根据目前的安排，三季度，2M联盟和海洋联盟在远东—北美航线上暂无班期取消，海洋联盟在远东—北欧航线上亦暂无班期取消。此外，2M联盟针对远东—北欧航线上AE2/Swan服务和远东—地中海航线上AE20/Dragon服务在三季度继续暂停，宣布在7—8月推出每2周1次的AE55/Griffin服务。AE55/Griffin服务兼顾地中海与北欧货运需求，挂港顺序为：上海、宁波、盐田、新加坡、丹戎帕拉帕斯、塞得港、鹿特丹、安特卫普、新加坡、宁波，首航于6月22日以1.4万TEU型船“MSC TARANTO”号在上海开启。

　　额外成本

　　疫情不但导致贸易量大幅缩减，而由于全球范围的防疫措施，导致班轮业的额外成本大幅增加，《航运交易公报》曾在2020年第5期的《全球海运量“缩”效“减”》一文中有相关报道。而随着疫情在范围上与时间上的蔓延，班轮公司为保障全球供应链顺畅运转，所付出的额外成本随之增加。

　　在疫情下，针对收货人因防疫管控无法在目的港及时提货的难题，班轮公司普遍通过延长免费用箱期以及减免超期滞箱费等特惠服务帮助客户纾解困境，同时多家班轮公司推出中转港停留的针对性服务。这些短期举措，均增加了班轮公司的额外成本。据了解，班轮公司提供的中转港堆场暂存服务，装卸堆存成本在250～350美元/FFE。

　　此外，据业内人士介绍，在提货不及时的情况下，部分港口堆存空间及冷冻箱插头出现短缺，班轮公司只能通过卸往邻近港口或使用集装箱船长期靠泊提供堆存，因此导致的额外成本更可达上千美元/FFE。

　　而受一些防疫措施导致的港口无法靠泊以及班轮公司部分班期取消影响，甩箱与改配大量增加，给班轮公司以及相关方都带来大量额外的工作量和操作成本。与此同时，由于全球港口额外的检疫，船舶在码头的作业闲置时间也大幅增加，这也给班轮业带来数以千万美元计的额外成本。

　　班轮公司面临的另一个较大的成本压力是服务供应商的收费在上涨。据业内消息人士透露，疫情暴发以来，班轮公司的服务供应商因处理货量不足而导致营业收入与净利润下降，需要通过收费上浮来弥补损失，班轮公司的相应成本由此上涨。

　　为保证全球供应链顺畅运行，除了需要背负额外的成本，班轮公司普遍进行了短期的工作重点调整，以确保工作人员的健康和船队的稳定运行。据马士基内部人员介绍，在疫情下，马士基的岸基员工视情况安排在家远程上班；自营船队采取一系列防疫措施，例如暂停换班、加强防护、避免接触等。不过，班轮公司船员延期换班带来货运的正常运行，却令船员及其家庭做出了无法估量的牺牲。

　　现时，在运价有所反弹的背景下，各大国际机构对班轮业所处困境的评估不再甚嚣尘上。但是，在全球每日新增新冠肺炎确诊病例超过10万的背景下，世界经济贸易的不确定性，仍将给班轮业带来极大的挑战。此外，由于前期班轮公司普遍储存燃油的举措以及国际原油价格在低位，低硫燃油的价格也处在较低水平，但是这或影响低硫燃油的长期稳定供给，并可能在之后带给产业更大的成本压力。

 

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