上海港排放控制区船舶检查要点

　　2015年12月交通运输部发布了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（交海发[2015]177号），2016年2月上海市政府根据实施方案要求下发了《关于上海港实施船舶排放控制区的通告》，上海海事局按照要求对辖区靠泊的船舶展开燃油含硫量检查。
　　2016年4月下旬宝山海事局对辖区内停靠的巴拿马籍“P”轮进行现场检查，登轮前观察到该轮烟囱排烟颜色很浓，根据多年远洋轮机长经验初步判断船上没有使用船用柴油。当时船用低硫重油还比较少见，常规做法是靠泊后换用低硫柴油。登轮后开展检查，船长确认船上没有加装低硫重油，只有低硫柴油，下到机舱发现运行中的2号和3号发电机燃油温度为140℃，明显没有使用低硫柴油，随后对其进行燃油取样，经送样化验后证实该船违法使用了含硫量为2.61%m/m的严重超标重油，外轮承认违法事实并按规定接受了处罚。这也是新规定施行后上海港以及全国首次查获使用含硫量超标燃油的外籍船舶
　　2017年10月，宝山局对一艘辖区停靠的利比里亚籍“C”轮登轮检查，对其运行中的1号副机进行燃油取样，并通过燃油快速检测装置初步测定含硫量超标。经送样化验进一步确认了该轮在港使用的燃油含硫量超标。随后协助该轮进行调查，发现该轮虽然进行了换油操作，但船员在进行换油操作过程中阀系操作失误而又缺少必要的核查，导致高硫燃油回流到柴油集油井，造成所使用燃油硫含量超标。
　　2016至2017年期间，宝山局通过燃油取样送检等检查方式，共查获10余起船舶运行中发电机使用燃油含硫量超标的案例。
　　针对这些案例，笔者进行了一些总结分析，认为有必要再次提醒船公司及船舶深入了解相关的法规要求，以避免船舶使用含硫量超标燃油的情况重复发生。
　　船舶违法使用含硫量超标燃油的原因
　　综合现场检查及典型案例，笔者认为靠泊中船舶运行的副机及锅炉使用的燃油含硫量超标的主要原因有以下几种：一是船舶或公司为了节约成本，明知法律法规有相关要求，却存在侥幸心理，违法使用超标燃油。在船舶靠泊后不按照换油程序换用合格的低硫燃油，而是仍然使用高含硫量燃油。二是一些远洋船舶远程航行抵达港口后，因为发电机长时间使用重油，换成低硫的柴油后高压油泵及油头等燃油部件可能会泄漏严重，船方只能被迫使用超标重油。三是船舶虽然按照换油程序换用了低硫燃油，但因高硫油及低硫油的转换阀泄漏，这样会造成副机使用的实际是含硫量超标的混油。四是船方将合格的低硫燃油加到了船上原来存有含硫量较高的燃油油舱时，造成混油，致使实际使用的低硫燃油达不到标准。
　　排放控制区船舶检查的应对举措
　　1、船公司应加强管理，充分掌握相关信息，给船舶必要的岸基支持。上海港排放控制区相关政策是动态的，船公司应充分收集各阶段政策信息，指导船舶采取相应的应对措施。公司和船舶应高度重视，加强对相关人员的培训，明确相关操作要求。
　　2、优先使用岸电，注意替代措施的有效性。在有条件的泊位，船岸双方安全可行的前提下，船舶停泊应当优先使用岸电。使用清洁能源的船舶，应当在IAPP/APP的记事栏中备注使用清洁能源的种类。使用尾气后处理装置的船舶，应当持有船舶检验机构签发的尾气后处理装置产品证书，IAPP/APP中应当具有相应签注，按照MEPC.184(59)决议的要求，确保排放的气体和废水符合标准。
　　3、保持良好记录，妥善保存相应文书材料。船舶进入排放控制区后，应如实记录好靠泊时间、主机完车和燃油转换的起止日期和时间、船位、燃油含硫量及存量以及操作人员信息。使用岸电和其他替代措施的同样要记录好关键数据。船舶还应根据需要保存好《燃油转换程序》、《油类记录簿》及《燃油供应凭证》等文书材料。
　　4、在低硫油的使用过程中应反复核查。为避免燃油阀系开关错误，船舶应及时检查低硫油的存量消耗；察看船舶排放烟气黑度，初步判断船舶是否转换了燃料；观察燃油颜色进一步核实柴油和燃料油的区别；确认供油凭证中的含硫量数值是否满足排放控制区的标准，调取燃油监控单元数据并探摸管路冷暖核查实际情况。
　　5、如使用低硫燃油会对船舶安全造成危险，船方可以事先申请豁免。
　　另外，发生以下五种情形，船舶可提出免责申请：
　　1、在靠港后的1小时内完成低硫油转用并非合理可行。
　　2、在预计开出时间之前的1小时内，发生了非其能控制的预期以外的事故。
　　3、船方已做出一切应尽的努力，但被供油单位误导。
　　4、船方已做出一切应尽的努力，但仍未能获取符合标准和要求的燃油。
　　5、发生了紧急情况，不容许船舶在规定期间内使用符合标准和要求的燃油。
　　总之，公司和船舶要有正确的认识和理解，掌握相关的法规要求，明确相应的操作程序和要求，抓好实施环节，杜绝在排放控制区违法使用超标燃油。否则，船舶既污染了环境，又给公司带来损失，得不偿失。
 

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