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克拉克森研究在2020年末发布《中国航运融资租赁》首刊显示，过去十年期间，中国船舶租赁业务快速发展，目前市场渗透力达7.3% (以总吨计算,其中存量船队占比全球船队规模6.9%，未交付船舶占全球在手订单12.3%)。
克拉克森研究估算当前全球航运(除海工)船队和手持订单价值为11,544亿美元。据统计中国国内共有28家从事国际船舶融资租赁业务的公司和50家仅从事国内船舶租赁业务的公司,拥有船队资产价值总额达796亿美元,合计约1.1亿总吨，2291艘船；资产总量仅次于第三大船东国日本(合计总船队规模1080亿美元，1.8亿总吨)。以资产价值计，前十大头部租赁公司市场份额占比高达84%。
克拉克森研究预计未来十年平均每年投资需求为127亿美元，其中大部分机会来自绿色转型带来的船队更新和再融资需求。
船舶融资租赁是集融资与融物、贸易与技术更新于一体的新型金融产业，是银行开展租赁类中间业务的主要方式。船舶融资租赁在金融危机、银行借贷时很好地解决了航运公司的融资难题，创新了融资形式，为航运注入了新的活力。近年来，船舶融资租赁得到了迅猛发展，成为仅次于银行贷款的第二大船舶融资方式。
融资租赁成为航运业新“金主”
中国船舶租赁(HK.03877)于2021年1月4日发布公告称，与中国民生信托有限公司达成售后回租协议。具体说来，中国船舶租赁将从中国民生手中买入4艘85,000载重吨散货船，总价值为1.07亿美元，相当于根据相关造船合约厘定的船舶造船价。这些船舶分别于2021年11月、2022年3月、2022年6月及2022年9月交付。与此同时，民隽航运将回租这批船，租金总额为1.33亿美元，分120期支付，租期将自船舶交付期起的120个月，也就是10年。
融资租赁资金参与船舶融资并非新鲜事，但近两年的趋势是，它们更多地“走上前台”，亲自担当船东并参与经营。以行业龙头交银租赁为例，其已经和中船澄西签订了10艘散货船的订单，全部为8.2万载重吨Kamsarmax型散货船。
早在2020年12月28日，交银租赁与中国船舶集团旗下江南造船和沪东中华造船签下4艘24000TEU超大型集装箱船建造合同。2020年上半年，交银租赁也曾与中国船舶集团下属外高桥造船、广船国际、中船贸易等以“云签约”创新方式联合签订了当时年内全球最大商船订单的12艘12万吨双燃料油轮造船合同。截至2020年12月，交银租赁已先后与中国船舶集团旗下船舶制造企业开展了超过50艘船舶建造合作项目，累计金额超过200亿元人民币。
以融资租赁公司为主的金融船东大步入市，已经成为世界航运业内不容忽视的一股力量：中国租赁公司在2020年共计投放141亿美元(大部分为过去1-2年的存量项目),略低于2019年投放水平。另一方面，海运这一传统行业对中国经济贸易发展的重要性(中国约占全球海运进口量的1/4)和当前资产价格的历史低位又吸引更多的租赁公司进入航运市场。部分新进入市场的租赁公司资产规模实现大幅增长。克拉克森研究统计的排名前十五的租赁公司中有五家租赁公司新增船舶业务在2020年实现两位数增长，其中一家公司仅用了两年多时间实现资产超过10亿美元的突破。
租赁公司在航运业繁荣时期进入市场，但奠定行业地位却是在航运低谷期。曾经，大起大落的航运行情吸引了无数资金，但也让不少机构铩羽而归。2007年是航运业的巅峰之年，BDI指数一路狂飙，一年内从4400点涨到11000点，涨幅高达150%。但好景不长，2008年下半年开始，市场便急转直下，租赁公司的资金也紧急出逃。
从那以后，航运市场一直不温不火，即便有2010年左右的一波“小阳春”，市场也很快趋于平静。在这段时间中，欧洲银行和美国私募基金均遭受重创，无力顾及，而中资租赁公司趁势卡位，弥补了船舶租赁市场的空缺。
对于租赁公司而言，2015年左右也是个“极寒”年代，而熬过来的租赁公司们，不仅当上了船东，而且在近两年看到了市场重新复苏的迹象，这也是众多租赁公司“化身”金融船东的重要原因之一。
尽管目前BDI指数仍处于历史低位，年内高点仅1700多点左右，但资金成本高企、新造船价格指数开始上涨，让不少租赁企业看到了希望。
中国租赁公司的三个发展阶段
船舶工业是为海洋运输、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业。目前，中国、韩国、日本已成为全球造船中心，占全球新造船完工总量的94%(以万载重吨计)。
其中，我国散货船、油轮、集装箱“三大常规船型”整体接单量较大，韩日在超大型集装箱船、大型液化气船、海洋工程装备等高端船型及船用设备生产研发领域具有领先地位。韩日之所长也是我国船舶工业转型升级的主要方向之一。
航运业，是由航运企业使用船舶通过水路运送旅客或货物的行业。众多航运企业、货主及其他与航运息息相关的个体共同组成了航运市场。国际航运市场与世界经济贸易联系紧密，因此全球经贸的兴衰也就成为航运市场周期的重要决定因素。
船舶融资，狭义上多指船舶买方信贷，即指以船舶抵押为核心，用以满足航运企业购置、租赁、使用船舶需求的贷款业务；广义上则泛指一切与船舶有关的融资业务，包含船舶买方信贷、船舶卖方信贷、船舶债券融资、船舶租赁融资等业务。根据融资性质和渠道，船舶融资主要可分为银行融资和资本市场融资。目前，银行融资仍然是国际航运市场的主流融资模式，占全部融资规模的一半以上。银行融资以船舶抵押贷款业务为主，也可提供信用贷款、夹层融资等，方式较为灵活，且不影响船东对船舶的所有权。
回溯过去十年间，中国租赁公司经历了三个发展阶段：
初始准备期(2008-2010)：此时的船舶租赁以国内业务为主，船舶类型几乎全是小型散货船和件杂货船，每年新增船队资产12-30亿美元。值得指出的是散货船至今仍是大部分租赁公司进入航运租赁市场的首选船型，受益于其低门槛和高流动性。
国际业务发展第一阶段(2011-2014)：金融危机后欧洲传统银行的逐渐收缩和退出给中国租赁公司国际业务的开展提供了机会。第一波发展始于2011年，能提供稳定租约且具有规模效应的集装箱班轮公司获得了中国租赁公司的青睐。4年间，中国租赁公司与地中海航运(MSC)、达飞轮船(CMA CGM)等头部班轮公司共签订了67艘 8,000箱以上大型集装箱船的新造船融资租赁项目订单。
国际业务发展第二阶段(2015-2019)：船型的多样化帮助租赁公司迅速拓宽业务范围和目标客户群体。2015年开始，油轮和气体船这种之前被认为相对具备运营难度的船型产品被更多的租赁公司所接受。尤其在门槛较高流通性较弱的LNG船领域，当前船型份额达12%。近几年也不乏客滚船、豪华游轮项目。这也反映了租赁公司在细分市场领域对一流船东的渴望和资产多样化的趋势。2017-2019年间，平均每年新增船队资产165亿美元。
运力过剩风险
当资金再次以有些“疯狂”的姿态进入航运业时，业内人士提高了警惕。市场没有大家想的那样好。上一轮(订单)已经把未来十年的大机会都订完了，现在平均船龄已经很新了。如果租赁公司的老板们还在继续大力地签订单，就可能导致未来5-10年后，干散货运输市场失去吸引力。
如果金融船东继续在市场上大量订船，一方面是订单量会形成压力，而在铁矿石需求到顶、美元加息、全球经济进入下行通道中的大背景下，整个干散市场可能面临供大于求的情况。
另一方面是，金融船东的影响力若持续加大，未来传统航运公司海岬型等大型船舶的市场机会将不复存在。而海岬型船是干散货运输中运价起伏很大的板块，如果被大企业和租赁公司垄断了，市场将失去活力。
未来可能就只有两种船东，一是融资租赁的银行系船东，资金成本方面有优势，可以依靠大货主，把收益率控制在2%-3%;第二种是真正有一些经营能力的船东，但也只以灵便型的小船为主。
市场集中度提升的趋势得到了一定认可。2018年后的市场集中度将越来越大。新一轮洗牌后，行业集中度会进一步加强。
不过，对于金融船东的出现是否会造成运力过剩，业内也有不同的看法。
金融船东是放大器，而不是运力过剩的主要因素。本质上，船舶融资租赁跟分期付款类似，先有了买船需求，才会应用融资租赁这样的金融工具。
事实上，租赁公司相比航运公司而言，议价能力并不强，有些单子甚至是倒贴着做，这就导致租赁公司在船舶业务上的利差长期偏低。在近年来船舶融资租赁竞争激烈的背景下，往往是央企船东(中远海等)、货主船东(淡水河谷、必和必拓等)等有订船的想法，才会去找租赁公司来投标，最后还要比价，因此，市场的决断力主要还在传统的船东手上。
市场运力过剩的本质原因还是由于船东的贪婪，都希望市场的总体运力减少，而自身的运力规模扩大，在囚徒困境下最后的结果就是更多的船开始交付。
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