从近代航线班轮公会的兴衰看航运业反垄断豁免制度的合理性

　　航运业作为一个较为特殊的垄断行业，它的一些垄断组织对于国际贸易的稳定发展具有积极的促进作用，因此其被赋予了一些反垄断豁免的特权，班轮公会便是其中最具典型的垄断组织。在世界近代航运发展史上，班轮公会的出现无疑是一个光环。本文主要通过班轮公会的兴起、鼎盛以及逐渐衰落的发展进程，对班轮公会对整个航运业产生的积极意义和消极意义进行了详细的分析，从而对航运业一些反垄断豁免制度的变迁进行深入的探讨。

　　班轮公会，亦称作运价协会或水脚公会，是指两个或两个以上经营班轮运输的船公司，在某一特定航线或某一特定区域的各条航线上，为了限制或避免因无休止的价格战而导致的恶性竞争，维护彼此利益，从而通过在运价调整以及其它经营活动方面达成一致协议而建立起的一种具有卡特尔性质的国际航运垄断组织。由此可知，班轮公会的产生并不是偶然，而是国际自由贸易的必然产物。

　　自15-17世纪新航路开辟以后，航运业在整个世界范围内得到了空前的发展和繁荣，这不仅成为欧洲各发达国家通过殖民掠夺以发展自身经济的需要，同时也是世界各国加强相互之间联系的一个重要标志。伴随着新航路的开辟，世界各国之间的文化、贸易交流开始大量增加，而这样迅速增长的经济也不断刺激着航运业的蓬勃发展。不难想象，随着世界范围内航运业规模的不断扩大，其业内竞争也变得尤为激烈，越来越多的船公司开始涌入这个巨大的市场，企图从中分得一杯羹，因此在当时出现了在同一条航线上可能存在数家、数十家甚至更多的船公司在经营着同样的运输业务，于是这也直接引发了航运业的恶性竞争，即各航运企业开始进行无休止的价格战，不加限制地降低运价以招揽货主，这样的竞争直接导致了多败俱伤的后果。因此，在这个时候，为了避免这样的恶性竞争，维护各航运企业共同的利益，一些占据主导地位的海运国家所经营的船公司开始组建起一个超国家的航运垄断组织，并通过协议规定组织内各企业的班轮发航艘次和最低运价，自此，班轮公会便开始产生，并逐渐发展壮大起来。

　　近代航线班轮公会兴起于西方航运发达国家，其大多由这些发达国家的航运公司所控制，并逐渐发展成为掌握大量现代化船舶和货源，控制件杂货运价市场，牟取高额利润的航运垄断力量。

　　19世纪末，随着海运发达国家越来越多的船公司跻身进入航运市场参与营运，国际航运市场的竞争日益激烈。1875年时，首次在伦敦至加尔各答航线上出现了运力过剩的情况，于是在一轮一轮无休止的价格战而导致的多败俱伤的情况后，7家航运公司终于通过协定结成了当时世界上第一个班轮公会——加尔各答航线班轮公会，从而达到垄断该航线的航运业务。自此之后，班轮公会在各国反垄断法或反不正当竞争法中得到了豁免的特别待遇，班轮公会也因此得以全面发展壮大。至20世纪时，国际上这样的航线班轮公会已遍布于世界各国的对外贸易航线，并在1974年时达到了鼎盛时期。

　　自班轮公会成立以来的100多年里，其一直存在着广泛的争议，无论是在航运界还是在法律界，一直都是争论的焦点。一方面，班轮公会由于具有既有利于各航运公司又有利于货主的特点，而且其存在也确实对国际贸易的稳定发展起到了十分积极的促进作用，所以其一直在各国的反垄断法或反不正当竞争法中得到豁免的特别待遇。而在另一方面，班轮公会的这种体制始终具有垄断的特点，这种体制的存在也明显违背了公平竞争的基本原则，尤其是对于发展中国家那些未入公会的民族航运企业的打击是巨大的。因此，在20世纪70年代末班轮公会正值鼎盛的时期，发达国家率先发起放松交通法规、减少政府干涉和鼓励竞争的所谓放松管制运动，但具有特别意义的航线班轮公会仍然具有很大的豁免特权，不过在一定程度上也引起了一系列的竞争;与此同时，集装箱运输业务的蓬勃发展，使那些游离于班轮公会体制之外的独立船公司看到了生机，于是形成了班轮公会强大的竞争对手。同时，80年代联合国贸发会议组织的班轮公会行动公约的实施，给发展中国家航运企业进入国际班轮市场提供了动力，使得班轮公会的作用开始逐渐削弱，自此，近代航线班轮公会终于由鼎盛走向了衰落。

　　要了解班轮公会的积极意义，首先应当了解其主要业务。首先，为了避免各个船公司通过不断降低运费来揽载货物的价格战，班轮公会对运价进行了统一，协定各企业共同应当遵守的费率，不允许公会成员私自增减运费;其次，班轮公会在其所控制的航线上，规定各会员公司的航次和挂靠港口，并统一安排运营;最后，为了平衡各会员公司的利益，班轮公会将统筹分配收入，按比例将会员公司的收入集中分配。这样的措施，不仅将原来分散的队伍集中起来，避免了恶性竞争，有利于航运业的进一步发展，同时，班轮公会还采取了延期回扣制度，这一制度既有利于班轮公会中的各会员公司，使其能够获得稳定的货源来进行货运承载，同时也有利于货主，只要他们将自己的货物全部交于某一航线班轮公会的某一班轮公司运输，便能够在计算期届满时从班轮公会处获得相应的回扣。

　　因此可以看出，无论是远洋业务，还是内贸业务，班轮公会的成立既有利于各公会成员公司，也有利于货主，从而达到了一个“双赢”的局面。

　　班轮公会产生的并不全是积极的意义，由前文也可知，由于班轮公会的垄断性质，它的存在极大地抑制了许多发展中国家的民族航运企业。以近代的中国为例，当时中国的航线班轮公会中，其公会成员公司大多是外国的船公司或一些洋行，而班轮公会只会对其会员公司有利，而当时中国国内的一些民族航运公司都被班轮公会拒之门外，因此许多游离于班轮公会之外的中国船公司便享受不到工会的优惠政策，反而还会因为班轮公会实行的延期回扣制度而失去大量的货源，致使其经营举步维艰。

　　在当时中国沿海及内河航线上，便有着典型的例证。轮船招商局成立以后，在清政府的扶持下，开始与国外的一些船公司竞争，从而产生了齐价合同。所谓齐价合同，实际就是当时中国航线班轮公会制定的共同垄断某一航线或多个航线的协议，而该合同具有很强的垄断性和排他性，由此可见，这种垄断组织不仅违背公平竞争的基本原则，也不利于海上自由竞争体制的形成，对整个航运市场竞争具有较大的危害性。

　　由前文可知，班轮公会的存在对航运业的发展既有积极影响同时也有消极影响，而反垄断豁免权对班轮公会而言至关重要，因此对于是否取消反垄断豁免权在航运界和法律界都备受争议。

　　在欧洲，欧盟部长理事会于2006年9月25日宣布自2008年10月18日起取消班轮公会反垄断豁免权;在美国，其《1998年航运改革法》的规定开始对班轮公会实施有限度的反垄断豁免制度，规定公会会员公司进行国内运输时不得享有反垄断豁免权;在日本，其新出台的反垄断法规定应将班轮公会的反竞争行为降至最低限度。可见，对于发达国家而言，均已纷纷取消班轮公会所享有的反垄断豁免制度，但这也与其国庆息息相关。对于这些航海强国而言，其航运业的国际竞争力已经相当高了，因此行业更需要公平竞争以实现效益的最大化，所以取消班轮公会的反垄断豁免权是合理的。

　　而对于当前的我国来说，并未存在一部法律或法规对反垄断豁免制度有明确规定。但是，作为发展中国家，我国的国情与以上发达国家截然不同。对于我国来说，作为一个航运大国而非强国，航运业的国际竞争力仍有待提高，所以为了保持航运业的稳定，在一定时间内仍然需要班轮公会这样的垄断组织存在，因此也就需要对航运业实施必要的反垄断豁免制度。所以，对于我国来说，取消班轮公会所享有的反垄断豁免权为时尚早，目前首要任务应当是尽快完善航运业反垄断豁免制度相关的法律法规，提高本国航运业的国际竞争力。所以对于我国来说，取消班轮公会的反垄断豁免权有待商榷。

　　本文从对近代航线班轮公会的定义和产生背景出发，通过其兴衰的发展历程，对近代航线班轮公会对整个航运业产生的意义从不同的角度进行了分析，随后通过以上的分析对班轮公会所享有的反垄断豁免权的合理性以及是否应当对其取消进行了国内国外不同方面的探讨。总的来说，作为航运业典型的垄断组织，班轮公会的兴衰历程折射出了不同国情国家航运业反垄断豁免权的合理性，所以说，近代航线班轮公会的兴衰在航运业的整个发展史上都是不可或缺的一页。

　　[1] 陈凯,陈继红.班轮公会的前世今生[J],中国远洋船务,2010.04

　　[2] 王增坤,刘淑芬.班轮公会反垄断豁免制度[J],集装箱化,2009.04

　　[3] 王彦.班轮公会的衰落及航运联盟的发展[J],世界海运,2001.12

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