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集装箱船运输市场下包括独立的班轮市场和租船市场，这两个市场的特征交织在一起使得集装箱船运输市场变得多元而复杂。2018年初至今，班轮运费和租金费率表现各异，使得集装箱船运输市场内部呈现两种不同的变化趋势。是什么导致了这一现象的发生?这样的现象又将持续多久呢?
君向潇湘我向秦
集装箱班轮市场和租船市场的供需关系往往会“背道而驰”(如本周图表所示)。当班轮公司寻求更多的集装箱船舶运力时，便会导致租船市场供给紧缩，进而抬升租船市场的期租租金水平。但同时，这些集装箱船被投放到贸易航线上后也可能会导致运力供给过剩，进而对班轮运费产生下行的压力。反之，若班轮公司对船舶运力需求偏弱，则会压低租船市场租金，并使得班轮市场因运力投放有限从而支撑班轮运费。
滚滚“运费”东逝水
2018年上半年，集装箱船运输市场就表现出明显的“两极分化”。一方面，班轮运费愈演愈糟， 2018年上半年的上海出口集装箱运费指数相比2017年全年的平均水平下滑6%。班轮运费的下滑在主干航线上表现得最为突出，部分原因是由于东西方向航线上的贸易量减少，但更多的是由大船运力的迅速扩张所导致。2018年上半年底，12,000TEU以上集装箱船的船队运力同比上升22%，相比之下截至2018年5月底，东西方向主干航线上的贸易量却同比小幅下降2%。班轮公司通过将这些超大型集装箱船撤离主干航线以缓解运费下滑趋势。尽管如此，运费水平下降和燃油价格上升(与去年同期相比有明显增长)，仍然削弱了班轮公司的盈利状况。
好趁天风上扶摇
另一方面，集装箱租船市场因受到其基本面的支持而接连获益。2018年上半年，全球集装箱船期租指数攀升至68，同比上升45%，且已经回到了自2000年以来平均水平的85%左右。租船市场(和一些区域内班轮市场)从有限的运力扩张以及非主干航线上强劲增长的贸易需求中获益。2018年上半年，12,000TEU以下集装箱船队运力仅同比上升2%，而截至2018年5月底，非主干航线上的贸易量同比大幅增长了6%。
几家欢喜几家忧
除此之外，集装箱市场还存在另外一个“两极分化”的现象。班轮公司们为了缓解持续下滑的班轮运费，作出努力以消除班轮运费和期租租金之间的波动。比如班轮公司在主干航线上缩减运力，撤走12,000TEU以上的船舶，转由布局一些较小的集装箱船，从而支撑班轮运费。目前有450多条12,000TEU以下的集装箱船舶在远东—欧洲航线以及泛太平洋航线上运营。但同时，这一举措在租船市场内部产生了不同的副作用。就目前来看，由于班轮公司撤裁运力这一举措在一定程度上会使得租船市场上12,000TEU以上的集装箱船供给过剩，因此这部分超大型集装箱船的租金费率波动更大。相比之下，小型集装箱船的租金水平则因其积极的基本面而保持相对坚挺。
借问“箱船”何处去?
集装箱船运输市场从基本面来看依然比较乐观，但很难说这样的“两极”(以后也可能发展成“三极”或“多极”)现象会持续多久。这可能很大程度上取决于班轮公司如何为了支撑主干航线上的运费水平而布置运力。目前集装箱船班轮市场和租船市场的“两极”现象可能将要维持一段时间。
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