2019班轮联盟内多家“盈”

　　2019年，受到更高的运价和更低的燃油成本促动，班轮业的经营业绩总体提升，班轮联盟中只有两家班轮公司的营业利润报负值。

　　2019年，在全球港口集装箱吞吐量仅增长2.6%的背景下，班轮业的经营业绩却总体提升，班轮联盟中只有两家班轮公司的营业利润报负值：阳明海运和HMM（曾名现代商船，2020年4月1日更名为HMM）。班轮公司的经营业绩受到更高的运价和更低的燃油成本促动。2019年，中国出口集装箱运价指数平均费率同比上涨0.6%，而船用燃料价格则同比下跌6.5%。

　　特别注意的是，新的会计准则——国际财务报告准则（IFRS 16），一方面助于提高班轮公司的营业利润；另一方面却增加高租赁资产班轮公司的负债比例以及利息支出。2019年，深受此影响的达飞轮船、阳明海运和HMM净利润为负值，其中达飞轮船和HMM债务压力较重。

　　2M+HMM联盟“一马独秀”

　　2019年，在2M+HMM联盟中，马士基净利润转正，HMM继续亏损并肩负高额债务，地中海航运未发布经营业绩报告。

　　——马士基降本增效

　　2019年，马士基成本控制较好，经营业绩表现为营业收入下降，净利润由负转正。在2019年度，其营业收入388.90亿美元（2018年为392.57亿美元）；营业利润17.25亿美元（2018年为4.09亿美元）。2019年，马士基扭转连续三年的负值状态，取得5.09亿美元盈利（见表1）。

　　2019年，马士基海运业务营业收入284.18亿美元，微高于2018年的283.66亿美元。其班轮公司马士基航运在期间业务货量小幅降至2653.20万TEU（2018年为2661.3万TEU），收益为942美元/TEU（2018年为940美元/TEU）。受益于运力管理提升和汇率变化，马士基的海运业务在固定燃油价格下的单箱成本下降1.7%。

　　2月下旬，马士基以市场平均运量增长率1%～3%预估2020年业绩增长。但是，由于新冠肺炎疫情的爆发，马士基于3月中旬宣布停止经营业绩的预估。

　　——HMM亏损收窄

　　2019年，HMM营业收入4.80万亿韩元（约合40.91亿美元），同比增长4.01%；营业利润-0.34万亿韩元，较2018年同期的-0.50万亿韩元有所好转。从净利润角度来看，2019年HMM亏损0.59万亿韩元（2018年亏损0.79万亿韩元）。

　　HMM在2010年代的10年中，连续亏损9年。一定程度上来说，或是2019年韩进海运的破产，“挽救”了这家高负债的班轮公司。2019年年底，这家在债务中挣扎多年的班轮公司资产负债率为557%。

2020年4月1日，HMM正式脱离2M+HMM联盟，携即将交付的20艘超大型集装箱船加盟THE联盟。

　　海洋联盟总体向好

　　2019年，海洋联盟中中远海控经营业绩大幅增长，达飞轮船在IFRS 16影响下营业利润同比大幅上涨，净利润同比大幅下跌；长荣海运营业收入下降，营业利润上涨，净利润大幅下跌（见表2）。

　　——中远海控量价齐升

　　2019年，中远海控航运业务营业收入为210.11亿美元，同比增长26.9%；营业利润9.60亿美元，同比增长60.27%。2019年，中远海控旗下东方海外（国际）营业收入68.52亿美元，同比增长4.66%；营业利润2.93亿美元，同比增长39.23%。此外，2019年10月，东外海外（国际）通过售出长滩集装箱码头获得11.5亿美元的一次性收益。

　　2019年，受益于亚欧、跨大西洋以及亚洲区域内等航线货运量的增长，该双品牌运营班轮公司货运量与单箱货运收入均实现正增长。按可比口径计算，中远海控集运业务完成货运量2573.9万TEU，同比增长2.7%，其中东方海外（国际）完成货运量695.4万TEU，同比增长3.8%。中远海运集运国际航线收益为888美元/TEU，同比增长1.9%；东方海外（国际）收益为902美元/TEU，同比增长1.3%。不过，中远海运集运跨太平洋航线货运量大幅下降6.8%，至267万TEU！

　　新冠肺炎疫情下，中远海控着眼长远投资船队。3月10日，东方海外（国际）宣布，以7.78亿美元的价格订造5艘2.3万TEU型船。

　　——达飞轮船量升价降

　　2019年，达飞轮船航运业务尽管货运量取得上升，单箱货运收益却报下跌，营业收入下降，净利润转为负值。2019年，达飞轮船航运业务营业收入231.33亿美元，同比下降1.46%；营业利润10.76亿美元，同比增长78.64%（2018年数据未按IFRS 16进行调整）。2019年，达飞轮船净利润-0.68亿美元（2018年为0.34亿美元）。特别一提的是，2019年达飞轮船以17亿美元收购的瑞士基华物流，为达飞轮船整体营收贡献71.21亿美元，使得营业利润增加0.61亿美元，却令利润大幅减少1.16亿美元，致总亏损达2.29亿美元。

　　2019年，达飞轮船航运业务完成货运量2155.7万TEU，同比增长4.07%；收益为1073美元/TEI，同比下降5.3%。

　　2019年，达飞轮船多方式着眼长远发展的同时，却遭遇债务猛增。根据该企业年报，2019年年底，达飞轮船的总债务正冲击200亿美元（2018年年底为91.8亿美元）。

　　——长荣海运强势造船

　　2019年，长荣海运营业收入1905.89亿新台币（约合61.68亿美元），同比下降12.62%；营业利润49.33亿新台币，同比增长2391.41%。2019年，长荣海运净利润1.13亿新台币，同比下降61.56%。

　　2019年，长荣海运为夯实运力基础，订造10艘2.3万TEU型船。

　　THE联盟业绩参差

　　2019年，THE联盟中赫伯罗特经营业绩继续提升，海洋网联扭亏为盈，阳明海运仍旧难以逃离亏损的命运（见表3）。

　　——赫伯罗特业绩向上

2019年，赫伯罗特因单箱运费的提高和严格的成本与收入管理，取得良好经营业绩。这家于2017年收购阿拉伯联合航运的班轮公司，2019年实现营业收入141.15亿美元，同比增长2.83%； 营业利润9.08亿美元，同比大幅增长73.28%。此外，2019年，赫伯罗特实现净利4.18亿美元（2018年为0.54亿美元）。

2019年，赫伯罗特的单箱平均收益为1072美元，货运量为1204万TEU。该班轮公司平均运费的提升，主要由于其将更多精力投入到盈利性更高的航线市场。

2019年年底，德国富商Klaus-Michael Kuehne——瑞士德迅集团大老板，一跃成为赫伯罗特第一大股东（29.6%）。不过，2020年1月，南美轮船通过增持2.2%的股份，夺回第一大股东的位置（30.0%）。

　　——海洋网联降本增盈

　　2019年，海洋网联营业收入117.24亿美元，同比上涨7.71%；净利润0.35亿美元（2018年同期为-5.94亿美元）。不过，海洋网联预估2020年一季度将亏损0.49亿美元。

2019年，这家由日本邮轮、商船三井和川崎汽船三家航运企业的集运业务整合而成的班轮公司（整合于2017年7月），主要着眼于降低燃油等成本。特别一提的是，在多家班轮公司大手笔投资安装脱硫塔的背景下，海洋网联“独善其身”，以提前采购低硫油的方式降低限硫规范成本。

　　——阳明海运继续亏损

　　2019年，阳明海运营业收入1491.81亿新台币（约合48.27亿美元），同比上涨5.18%；营业利润-0.46亿新台币，相较于2018年同期的-57.34亿新台币明显向好。2019年，这家缘起于轮船招商局的班轮公司净利润为-43.10亿新台币（2018年为-65.91亿新台币）。

　　2019年，阳明海运实现货运量543万TEU，同比增长3.88%。对此，阳明海运表示，其在船队舱位数未增加的情况下，营运量与营业收入均有所增长。对于税后仍出现亏损的主要原因是，运营船队与集装箱租赁比例较高， IFRS 16影响期间损益约9亿新台币。

　　班轮联盟各班轮公司在2019年报出差强人意的经营业绩，但新冠肺炎疫情的爆发使得这些班轮公司充满忧虑。自1月下旬以来，各大班轮公司都在通过削减班期来应对疫情下货量的大幅减少。在此背景下，各大班轮公司更多着眼于度过眼前的危机，而2020年的盈利几成奢求。

 

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