低谷谋变：中国航运基金的“拓荒之路”

　　                        国内篇一　　中船产业基金：基于国情　“两元”投资
　　相比于国外，中国航运基金的发展速度较缓，一方面因为缺乏相关的政策环境，另一方面是对航运基金投资的认识不够，缺乏建立航运基金的需求基础。然而，我国作为航运大国，在拥有船舶数量、造船企业生产规模等方面都位居世界前列，行业内生的快速增长，使得各方希望能够突破当前船舶融资渠道过于单一的窘境。因此，中国船舶产业基金(简称中船产业基金)应运而生，成为中国首个由政府主要推动的船舶产业基金。
　　特点：官方运作　规避风险
　　2009年12月29日，中国首个船舶产业投资基金——中船产业基金在天津揭牌，投入运营，成为获国务院和国家发改委批准设立的全国10个产业投资基金之一。
　　在规模上，按照基金设计方案，批准总规模为200亿元，由天津城市基础设施建设投资集团有限公司、天津市津能投资公司、天津新金融投资公司、北方国际信托股份有限公司和中船产业基金管理企业等认缴，中船产业基金管理企业(特殊普通合伙)为基金管理人，上海浦东发展银行为基金托管银行。
　　尽管中船产业基金按照国际惯例，采取有限合伙制，从基金形式和业务模式上，均仿照德国KG船舶基金进行运作。但从近期的发展模式看，其基本是官方运作，限定了参与“基金池”的对象，对投资资金、企业规模等，都有较高的准入门槛。这种方式也是基于现有国情下，不得已而为之的独创，以最大限度地规避政策风险和市场风险。
　　按照基金投资的整体思路，中船产业基金形成了“两元”的投资取向，即船舶资产投资和船舶产业链上的股权投资。
　　船舶资产投资主要投资于国家急需和紧缺的大型油轮、散货船，以及液化天然气船、液化石油气船、滚装船、半潜船等科技含量较高的特种船舶。在船舶制造上下游产业及相关领域进行的股权投资，主要包括海洋石油设备制造、船舶主机制造、船舶通讯导航设备制造、船舶曲轴设备制造等领域。
　　船舶投资是实物投资，可以确保基金能够有一定的“家底”，既能实践基金管理团队的投资思想，同时也可以将这些资产作为“低买高卖”的投资对象。例如，按照国际惯例，中船产业基金将在离岸地登记单船公司，拥有中船产业基金名下的船舶，并使中船产业基金成为船东。单船公司的设立运作，均由中船产业基金管理人执行。单船公司的股权、资产以及收益，由全体基金投资人拥有。基金管理人将根据国际船舶市场和航运市场的情况，购建新船或购置二手船舶。船舶交付后，登记在单船公司名下，通过单船公司融资并隔离风险。中船产业基金的船舶，未来将委托专业的船舶管理公司管理。目前，中船产业基金已经并正在运作此类项目。
　　对产业链的股权投资，侧重于高增长、有广阔发展前景、拥有高科技意识的物流、船舶制造企业。同时，基金也积极参与企业的并购重组，以助力企业快速发展，并实现上市。
　　另外，中船产业基金是一个综合了股权投资基金、国际通行的船舶基金以及证券、信托、保险、银行中间业务等各类金融产品的集合体，为船舶在建造、运营过程中获得一定规模的资金提供保障。为满足航运业不同细分市场的需求，中船产业基金建立了不同的子基金，包括拆船、弃船、特种船、海洋工程、航运和保险等一系列子基金，其中特种船和弃船子基金已经启动。此外，子基金根据各自所在地的具体情况，还将设立多个区域型子基金。
　　收益：反周期操作实现盈利
　　在“两元”投资思路的指导下，中船产业基金比其他航运基金需要更多的专业性，特别是在投资介入、退出航运市场的时机判断上。基金提出了“反周期操作”的概念，即在低谷时期购买船舶，优化运力结构。这是考虑到航运业是与经济周期关联性较大的行业，经济周期的低谷，是低成本购买船舶的最佳时间，只有此时大规模购买船舶，才能建立起富有成本竞争力的运力结构。
　　按“反周期操作”思路，中船产业基金适时启动了弃船子基金的运作，预计运作规模在100亿元左右，目前储备的项目已近60亿元。基金承接廉价弃船，不仅保证了基金出资人的投资安全和收益，还对造船业、航运业的长期良性发展起到了保护作用。
　　最重要的是，时机的判断也反映了中船产业基金管理团队对整个航运市场的态度，他们认为，2008年至2009　年是波谷，是全球航运经济周期的最低点，也是低成本购入船舶的好时期。而从低谷向高峰运行，起码需要6年时间。等到航运市场繁荣期，即船舶价格达到高点，再出售股权，使投资人获利后退出。
　　中船产业基金选择在市场低谷时进行投资，还可以迅速抢占市场先机，签署优质的租用协议，最终在国际市场高度繁荣时，通过船舶买卖、资产证券化等形式，将实物资产转化为金融资产，提高投资人的收益，同时为下一轮的再投资积累资本。
　　此外，中船产业基金通过同船公司做朋友的方式，帮助船公司快速提升运力，为船公司租船及购船提供财务支持。例如，基金可以与船公司合作，共同投资单船公司；船舶产业基金可以根据船公司的要求，定制、购买船舶，船公司进行租赁或租买(融资租赁)；船公司能将现有船舶出售给基金，再进行返租。这些合作形式，可以分担和降低风险，同时保证一定的收益。
　　优势：政府推动　有限合伙
　　作为政府主推下的基金，可以较好地利用政府信用及政策优势，吸引更多规模大、实力强的国企进行投资。在运营初期，可以用较短的时间形成较大的资金规模，这是德国KG、新加坡海运信托基金无法比拟的。
　　据统计，中船产业基金在2009年底成立后的短短5个月时间，就利用首期募集的29.5亿元资金抄底造船业。目前基金已经订造了47艘船舶，合同金额达150亿元。其中已经接手的5艘船舶，全部营运并实现赢利。今后一年左右，基金还将接手10艘船舶。目前，船舶基金累计获得银行授信超过300亿元。
　　其次，中船产业基金完全采用有限合伙方式，可以对基金管理、经营思路进行集中，在决策上有更多的自主权。在这一基础上，中船产业基金坚持其所提出的方向，即不做船东，不做船厂，不做租赁公司和银行，更不同于国际上单船基金的船舶融资模式，而是通过长期、低成本、专业的金融管理，构建一个船舶市场，一个快速构建船队的通道。
　　为此，中船产业基金还设计了与造船企业的新型合作模式：
　　第一，出资参股的合作模式。船舶企业可以与航运企业、金融机构等，共同直接投资参股船舶基金，成为基金的有限合伙人。船舶基金会优先选择合作造船企业下单，确保在航运和造船市场低迷时，合作造船企业订单的稳定和持续。不仅如此，出资合作的造船企业，还可以按照比例，获得船舶基金的盈利收益。
　　第二，将船舶转化成金融产品。船舶基金认为，船舶投资的前提是低价格，以确保船舶基金的低成本运作。通过船舶基金的运作，把船舶证券化、市场化，把船换成钱，保证生产可以继续下去。
　　最重要的是，中船产业基金拓宽了目前现有的船舶融资渠道。传统的船舶融资主要受益方是大型国有企业，而大部分地方和民营造船企业的融资十分困难，金融资本和产业经济没有得到有效配置，这也在一定程度上影响了中国船舶工业的均衡发展。与传统的船舶融资不同，中船产业基金看中的是船舶运营的风险和收益的比较，只要符合要求，就能获得基金的支持，这有利于拓宽现有国内所有航运、造船企业的融资渠道。
　　局限：暂不吸纳社会基金
　　事实上，在我国当前的国情背景下，中船产业基金旨在使航运产业链各参与者实现共赢的构想要想成为现实，还有很长的路要走。不过从现有运作模式来看，在经济周期低谷时，以低成本获得船舶资产，之后再把这些资产转化为金融类产品，从而给投资人带来巨大收益，与此同时，为船舶制造业大规模下订单提供服务。这是中船产业基金设立之前，我国产业结构中不曾有过的模式。
　　但是，基金要想持续发展，需要广泛的资金支持，而这主要来自社会资金。但是，目前的政策和市场风险还不允许基金广泛募集社会资金，无法完全市场化运作和经营。同时，基金在进入、退出方面的政策，还有待完善，另外对基金管理者的专业能力，还应有更高的要求，否则很难参与国际竞争。
　　前景：投资者充满信心
　　尽管当前航运市场正处于寒冬期，但这并不妨碍对中船产业基金的乐观预期。因为思路决定出路，在现有的基金架构下，中船产业基金搭建产业金融资本平台，连接造船业、航运业、金融业，为造船企业提供稳定优质的订单，提高其国产化率，加快产业升级，在经济低迷时还能承接船企的弃船，这都符合市场规律，也为中船产业基金的起步提供了机会。因为目前我国较缺乏低成本运力，而中船产业基金已有许多弃船子基金项目，大部分是以低于正常价格40%-50%的价格购得，就是看中了其巨大的资产升值空间。
　　面对国际金融危机后中国出现的弃船市场，以及美国、欧洲的船舶基金对这些弃船的关注，不妨做个假设，如果这些弃船廉价出售给海外市场，将使国外运力成本降低，同时给国际金融资本操控市场的机会。一旦国际金融资本介入成功，那么中国船舶行业的优惠政策不仅不能达到支持本国船舶工业的预期，反而会让实惠落入国际金融资本手中，随之而来的必然是对中国航运业的再次冲击。
　　同时，当前比较严重的运力过剩问题，实际上是一种结构性失调，即市场缺少符合国家战略物资运输安全，同时低成本、高技术的船舶，而中船产业基金的投资方向，正是为弥补我国结构性的运力缺失。
　　由于中船产业基金已投资的项目，均是在市场低谷时期进行，投入成本较低，因此可以预见，其未来的市场收益相当客观。也正因如此，行业投资者对中船产业基金充满信心，包括机构投资者和民间资本，都有强烈的投资意向。据了解，中船产业基金正酝酿扩大资金募集范围，未来可能还将实行集合基金的计划，通过信托代持等方式，大量吸引民间资本。

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