低谷谋变：中国航运基金的“拓荒之路”

 

　　                      启示篇　　中国航运基金尚未实现价值最大化
　　症状：先天不足　思维错位
　　中国航运基金从构想到实践尽管已成雏形，但在规模和实力上，都难以与国外的同类基金相提并论。从基金的出现来看，不论其套上何种“帽子”，实际还是一种为投资者创造价值的产物。特别是在KG基金受挫、伊斯兰航运基金兴起的过程中不难发现，投资市场认可的航运基金，才能更好地生存下去。从这个角度看，中国的航运基金尚未实现价值最大化。
　　中国航运基金的先天不足，在于相关法律的不完善，特别是进入和退出通道并不通畅。产业基金的参与主体实际较为有限，除发起人外，只能向特定的机构进行融资。而在现有的法律环境下，产业投资基金一般都是投向符合我国产业发展政策的潜力企业，基金退出渠道则局限于向第三方进行股权转让、IPO、投资企业回购等方式，由此导致了在募集资金能力上的短板。
　　从上海航运产业基金设立不畅的现状可以看到，由于忽略了市场主体的自发动力，忽略了市场长期形成的体系和规则，单靠政府牵头整合、振兴抑或加速某个产业的发展，都很难回避现有的规则框架，使得航运基金从设立到运行只能看天吃饭，即什么时候募集到钱什么时候投资，什么时候到期什么时候退出。
　　更为重要的是，中国航运基金有一套不成文的“思维”在里面，那就是更多地关注如何募集资金，而对资金的投资和管理存在盲目性。部分产业基金为了业绩，只要有项目就投，至于项目本身是否适合，则缺少必要的前期调研。同样缺乏的还有管理环节，由于对航运专业缺乏了解，管理的功能也基本缺失。这些都是羁绊中国航运基金前行的症结。
　　与之相比，国外投资航运市场的基金具有较多的融资渠道和退出方式，包括公司、个人、养老基金、投资银行、保险公司、资产管理公司等，只要对航运市场交易产品有良好的收益预期，都可以参与航运基金。例如，德国KG基金除了机构投资者作为合伙人外，还包含大量的中产阶级人士投资者，他们参与KG基金的重要原因，不仅是为了较为安全、稳定的船舶租金收益，减免个人所得税也是关键。而新加坡海运信托基金、伊斯兰航运基金，更是将广大投资者纳入到潜在客户群体中，并为投资人提供了进入和退出的相关保障，使基金发展拥有更充沛的资金来源。
　　根结：利益矛盾　政策缺位
　　基金的核心是为投资者创造价值，航运产业基金更是如此，而不是一种投机工具或是满足公司自身私利的平台。
　　由于我国国情所决定，现有的航运基金，大多采用介于信托基金和产业投资基金之间的模式，更多地借助政府行为募集资金。投资形式上的有限合伙制，实际上依然是国有资本所占比例较高，股东多数为国有企业。这种模式在发展初期有利于航运基金的形成和前期运作，但会掩盖基金模式利益分成的核心矛盾。比如，投资者、造船方和承租方的利益短期内是不一致的，投资者期望稳定收益，基金股东会期望以最低的成本获得一定的现金流，承租方则期望较低的租金费用。由于利益难以平衡，容易形成长期的矛盾。更重要的是，设立基金的目标和发展的驱动力难以一致，导致缺乏为投资者创造价值的意识。中国航运基金大部分都有官方背景，其市场化必然会受到约束。而国外航运基金的普遍做法是，用最便宜的资本，在成本最低的船厂造船，有效地整合各方资源，以达到基金利益最大化，为投资者创造最大的价值。
　　同时，中国航运基金发展中的政策缺位问题也不容忽视，如果政府的鼓励措施不能落到实处，必将大大影响投资者的积极性。放眼国际，新加坡海运信托基金并不是一种全新的基金运营方式，但新加坡政府推出的海事金融激励计划，针对船舶租赁公司、船务基金和船务商业信托，制定了一系列的优惠措施，包括购入船舶豁免缴税、免征相关管理费用等，极大地促进了基金的发展。再看KG航运基金，政府推出的税收优惠和红利分配方式，也激发了投资者的热情。
　　对策：打通环节　提升价值
　　引用业内一位专家的观点，从未来航运产业基金的发展趋势看，投资基金的最终目的不仅仅是投钱、投项目，更是帮投资者打通关键环节、指导管理、提升价值。真正好的航运产业基金，应该做到资本和经营的完美结合。也有人提出在当前航运市场萧条的背景下，通过政府引导航运产业基金，为众多受煎熬的航运企业“开路”。由政府出资，吸引有关金融机构和社会资本，建立航运救市基金，并成立囊括航运、金融等各专家的团队负责运营管理。不以长期持有股权获益为目的，而是以引导产业发展并退出为目标，这是一个新想法，但能否在本质为“逐利”的基金身上奏效，还很难说。
　　来自“有形之手”的中国航运基金，确实可以在初期起到推波助澜的作用，同时也是当前航运市场低谷时救市的措施之一，理论上可以实现政府与企业的双赢，实践中也有成功的先例。但必须注意的是，“有形之手”毕竟不是依靠市场形成的，在现有的规则约束下，航运产业基金在进出两个环节都存在法律障碍，直接影响到私募投资人的投资意向，导致各方投资人既耗费时间成本用于协商，又错过市场低谷，造成机会成本损失。因此，为了能够实现航运基金创造价值的宗旨，需一方面摒弃求大求全的思路，为产业基金科学地选定投资对象，另一方面，必须突破法律障碍，通过金融创新，适时地为公众提供航运金融产品。尤为重要的是，政府一定要用好税收优惠这一工具，否则单靠国有企业和相关企业出资，将很难化解募资的难题。
　　低谷谋变
　　全球航运产业基金的变革与中国航运金融的“拓荒之路”
　　开篇语：
　　金融风暴的余威直接击碎了全球航运业殊死抵抗的最后一道防线，1010亿美元(2013年预计的融资需求)如何寻求？作为全球航运业广为应用的融资模式，航运基金的位势尤为凸显。在我国，航运行业基金已经发力，天津基金却“逆市”收船22艘，总运力达216.85万载重吨；上海基金更是“逆市”造船，11.2亿美元造12艘船。是不是基金融资大开方便之门？我们要深思。难道不考虑基金的收益率？还是带有浓厚色彩的指令？是需求带动融资？还是金融产品的风险率在安全线内的正常行为？
　　诚然，国外航运产业基金有的已日渐式微，有的却广开财源。相比之下，国内基金在运作模式、运作理念等方面依然非常不成熟，中国航运产业基金的模式是什么？中国航运产业基金的拓荒之路将向何处？为此，我们推出“低谷谋变系列报道之金融篇”，对全球航运基金的运作模式和发展历程进行报道，他山之石可以攻玉。
　　国外篇1
　　KG航运基金：风光无限走向沉沦
　　KG航运基金：广纳资金　专业经营
　　尽管受国际金融危机影响，KG航运基金风光不再，但作为目前国际上运作最为成功、规模最大的金融模式之一，其在航运业仍发挥着举足轻重的作用。这种由若干合伙人(股东)在一个共同商号下为从事某种商业经营而组成的合伙公司模式的出现，适应了资金密集型产业的需要，对航运业而言，既分担了行业风险，又克服了资金密集型的缺点，因此在航运业快速繁荣。
　　特点：投资经营各取所需
　　航运类KG基金设立的基本目的，是为订购新船筹集资本金，并且每只KG航运基金都对应一艘特定船舶。根据德国法律，KG航运基金是为单一、特定的船舶而成立的，不能从事除此以外的其他任何商业活动。当船舶出售后，这只KG航运基金就宣告结束。可以看到，KG航运基金是一种封闭式基金，一旦有限责任股东部分的股份认购完毕，基金即不再有新的投资人加入。
　　KG航运基金的契约，满足了非专业航运投资者和船东(或船公司)的各自需求。投资者通常并无参与经营的意愿，而希望通过投资获得预期利润；而船东则往往精于经营，希望通过管理获取更大利润。双方对管理结构的不同需求，在有限合伙组织中都能得到切实的满足。这种结构由于其灵活性和便利性，已逐步发展成为较为固定的有限合伙制度，并得到了法律的认可。
　　传统的船舶融资，是由船东向银行寻求抵押贷款，银行提供贷款的金额小于船舶购买价，两者之差即股本金部分，由购船人自己提供。而在KG航运基金的模式结构中，股本金由第三方提供，船舶的最终使用人需投入的股本金很少，甚至为零。在这种模式下，投资人不参与船舶的经营，而通过投资获得利润。船东则不参与投资，通过经营管理获得利润。这样就实现了船舶的所有权和经营权的分离。
　　设立：定价模式至关重要
　　一只KG航运基金的发展可分为几个阶段，首先是基金发起和评估阶段，然后是募集阶段，继而是资产(船舶)管理阶段，最后是船舶出售和基金关闭阶段。
　　德国的公司投资人(即所谓的普通合伙人)通常会投入少量的自有资金，再通过募集的方式，吸引有限合伙人的资金，发起设立航运KG公司。通过自有资本的投入，加上银行债权融资，投资人会获得新船。新船投入运营后获得的收益，在支付营运成本和偿付贷款本息后，可以发放红利。
　　每只基金的募集均需借助定价模型。在模型中，通过船价、船龄、残值、租约费率、投资者要求的回报率等变量，可以计算出需筹集的资金、投资者数目、最低投资金额等要素。但所有的定价模型都由各券商开发，各证券公司运用自己的模型来进行相关分析。由于缺乏标准的定价模型，作为项目发起人的专业证券公司就显得至关重要。此外，船东或是租船人甚至船厂，也可以作为项目发起人。
　　KG航运基金的券商要对项目的经济效益、法律、税收等进行大量分析，形成招股说明书。新KG航运基金的招募是通过特定的(批发或零售)渠道面向投资人的，主要配售给以往曾与该券商有过投资关系的私人投资者，且往往通过财务顾问进行。
　　基金募集成功并购入船舶后，基金的管理合伙人负责船舶的日常经营(必须在德国进行)。在经营的最初几年，财务报表上会显示亏损，以实现基金本身税收方面的目的，然后会有盈利期。基金的普通合伙人有义务告知投资者基金的经营状况，并召开年度会议。
　　优势：降低成本拓宽渠道
　　近些年，全球集装箱新船订单中，50%以上选择了KG航运基金模式融资。预计未来几年，KG航运基金仍将是新船融资的主要方式之一。另一方面，从1999年开始，德国开始实施吨位税制度，使得船舶使用人无须按照船舶产生的收入或盈利纳税，而直接按照该船的净吨位，一次性支付费用，这间接增加了德国籍船舶的数量，为KG航运基金提供了大量的潜在需求。
　　KG航运基金模式之所以能快速推广，还主要源于以下几点优势：
　　首先，可大幅减少企业的税收支出成本。KG航运基金在税收上是透明的，任何损益均由所有投资者按其在基金中的份额分摊，亏损则可抵免个人的应缴税收。设计KG基金的目的是，在KG基金设立的早期加速折旧，将可计算的成本最大化，产生财务上的亏损分摊给投资者，达到避税的目的。按照德国早期的法律规定，标准的年折旧率是8.33%，而KG基金允许在5年内再提取新造船成本的40%，作为特别或加速折旧。这样一来，在一艘船舶交船后的头5年内，有约82%的成本作为折旧，使得财务报表显示大额亏损，私人投资者可以用来抵扣税收。
　　其次，拓宽了航运公司的融资渠道。上世纪90年代造船高峰时期，KG航运基金每年可筹措资金约30亿德国马克。不过从1999年3月起，德国减少了对KG航运基金投资的税收优惠程度，筹措资金有所减少，但每年仍可筹措14亿欧元的船舶投资资金，对促进德国船东订船发挥了重要作用。
　　第三，减少船东(船公司)的负债压力。KG航运基金对船舶的最终使用人来说，是一项表外融资。因为船舶是资本密集型产品，而船东(船公司)通常利润微薄。将船舶资产变为表外资产，可以降低公司的负债率，使之有能力借贷更多资金，方便其进行表内融资。此外，船东(船公司)也可将其已拥有的船舶出售给KG基金，然后再与之签订相应的回租协议，收回的资金可用于采购新船。
　　缺陷：依附性强难抗风险
　　国际金融危机重挫全球航运业，造船市场也饱受打击。据世界知名审计及咨询公司毕马威统计，2011年，KG航运基金的募资额创下18年来新低，仅为4.6亿欧元，大量基金破产。这主要由于KG航运基金很大程度上由航运市场的兴衰而定，这也是KG航运基金的固有缺陷，即抗风险能力不强。特别是许多KG航运基金为单船基金，一旦该船舶的市场行情遇冷，投资收益将大打折扣。
　　作为德国最大的KG航运基金公司，HCI capital的投资额达122亿欧元，因受市场不景气拖累，自然拥有数量庞大的不良资产，最近发放新基金的可能性微乎其微。MPC Capital虽然位列第二，但总投资仅为29亿欧元。2011年的债转股使公司赢得了一定的转机，但2012年的发展形势仍存在较大的不确定性。不过，新兴的KG航运基金公司对市场前景持乐观态度，最具代表性的是Conti公司。该公司去年为6艘散货船募集了7200万欧元的股本金，连续第二年占据德国十佳KG基金公司的头名。目前，Conti　公司没有一只基金处于负债状态，且今年计划发行新的散货船基金。
　　事实上，经历了国际金融危机的KG航运基金公司，或多或少地面临资产重组的问题，而后起之秀因为在市场低谷时入市，反而躲过一劫。所以，一方面大量国际金融危机前发行的KG航运基金需要重组，另一方面，一旦市场复苏，传统KG航运基金模式很有可能卷土重来。■
　　国外篇2：
　　新加坡海运信托基金：多方融资渠道的开拓践行者
　　新加坡海运信托基金：政府鼓励　平民参与
　　一般来说，航运基金的投资门槛较高，一般投资者因资金规模小、缺乏专业知识而难以参与。但同时，这些投资者也代表着巨大的市场投资需求。如何将这些闲散资金集合起来，参与到专业化的航运基金当中？新加坡海运信托基金很好地做到了这点。
　　特点：适合平民参与
　　得益于优越的地理位置，新加坡一直是亚洲的重要港口之一，拥有优质、高效的航运相关服务产业，是未来世界航运中心的有力竞争者。新加坡政府为抓住这一历史性机遇，大力发展本国相关产业，于2006　年推出了海事金融激励计划(Maritime Finance Incentive Scheme)，通过一系列的税收优惠措施，吸引社会资金进入船舶航运业。在该激励计划的鼓励下，新加坡海运信托基金应运而生。2006　年以来，已有3　家公司创立了海运信托计划，涉及融资船舶超过50艘。
　　从新加坡海运信托基金的设立及运行情况来看，其本质也是通过船舶盈利，即一般以购买船舶资产，并以该资产在长期租约下运营的稳定现金流的收益为目的。
　　海运信托基金一般由一家发起方发起，并入股成立，该发起方即为基金的主要投资人。信托公司在股票市场进行公开发售，招募公众基金单位持有人。在获得银行贷款后，信托基金购买船舶，并以长期租约的方式出租给承租人使用(经常采用售后回租的方式)，获取稳定的租金收益。
　　通过签署托管契约，海运信托基金经理代表公众资金对基金进行管理，并收取一定的管理费。同时，海运信托基金经理与船舶管理公司签订船舶管理协议，将船舶交由船舶管理公司运营和管理。一般情况下，船舶管理公司由发起方成立(包括将多个信托基金的资金集合起来)，形成具有一定规模和实力的资金组合，成为购买船舶并以融资租赁方式租赁给航运公司的资金信托。并由设备所有权人(委托人)与信托机构(受托人)签订信托协定，将设备所有权转移给后者，形成受托人再将设备出租或以分期付款方式出售的动产信托。
　　简单来说，这些投资者的资金由信托基金托管人来托管，而基金管理人则运用资金，专门从事船舶投融资业务，通过收购二手船舶，订造新船以期租或光租的形式出租给航运公司等方式获取利润，与基金受益人共担风险，共享收益。
　　推广：政府优惠措施支持
　　事实上，海运信托基金类似于我们日常在银行购买的基金，但不同点是，其资金投向更为单一，因此在投资者当中，很难像其他基金那样得到迅速推广。然而，新加坡却将这种基金全面推开，关键在于其背后的政策——海事金融激励计划。
　　根据这一政策，租赁公司、船务基金或船务信托，在十年优惠期内买下的船只所赚取的租赁收入，只要符合条件，将永久豁免缴税，直至相关船只被售出为止。同时，该政策对基金管理人员的激励也很诱人，即负责管理船务基金或公司的投资管理人所获得的管理相关收入，只要符合条件，即可享有10%的优惠税率，为期十年。
　　同时，这项政策主推的海运信托基金，也在约束条件中体现了对新加坡航运市场的支持，以及对投资人权益的维护，主要包括：
　　一、海运信托计划通过公开市场募集资金，该资金连同在银行取得的贷款，用于投资购买船舶。购入的船舶可以由海运信托计划直接拥有，或者通过海运信托计划下设的单船公司拥有。海运信托计划和单船公司的贷款额不得超过各自资产总额的75%。
　　二、信托受托人受托管理信托资产并提供信托服务，其中信托受托人必须为新加坡注册公司。
　　三、信托受托人以信托计划名义和船公司签署长期租约(租期为2至10年)，船舶必须用于国际海运，不得仅从事新加坡沿海运输。船公司按期支付租金。
　　四、信托受托人将海运信托计划收到的租金，分别用于偿还贷款本息、支付受托人管理费等，余额以分红形式支付给信托持有人。
　　总体来看，新加坡海运信托基金在政策的“护航”下，提高了船舶租赁公司和船务信托对潜在的投资者、特别是社会公众投资者的吸引力，同时也刺激了新加坡海运信托基金等类似船舶投资工具的生成。
　　运作：开辟融资新途径
　　目前，新加坡的太平海运信托基金、FSL海运信托基金和Rickmers海运信托基金，均为公开上市的海运信托计划。这种分拆船队成立信托基金上市集资的做法，为航运企业开辟了一条新的融资途径，也极大促进了新加坡航运业的发展。
　　以太平海运信托基金为例，它是首支在新加坡证券交易所上市的海运信托基金。该信托基金于2006年4月25日在新加坡成立，以投资4000TEU以下的集装箱船型为主，旨在通过与主要船公司签订长期租约，保持相对稳定的回报。
　　当时，太平船务投入转售价格为2.7　亿美元的8　艘集装箱船，作为信托基金成立的最初资产，同时也作为该信托基金的保荐人，承诺认购其1/3左右的股权，并答应在3　年内不会变卖股权。
　　公开募集方面，太平海运信托基金在新加坡股市公开发售2.22　亿股，最终共筹集资金9990万美元，占该信托计划全部资金的36%。另外还向太平船务定向募集资金19%，剩余45%的资金以银行贷款方式取得。
　　这些资金主要用于从太平船务手中购买两艘巴拿马型集装箱船和6艘灵便型船舶。同时，太平海运信托基金和太平船务间还签署了8至10年固定租金的光租租约，将船舶全部返租给太平船务。
　　优点：平民化和大众化
　　新加坡海运信托基金的优点，可以用平民化(所有社会一般投资者都能参与)和大众化(拓宽了中小型航运企业的融资渠道)概括。
　　新加坡海运信托基金与德国KG基金模式，都是通过设立航运基金吸收社会资金，用于船舶投资，再通过和船公司签订长期租约获得稳定的租金收入，保证回报。但两者又有区别，主要在于船公司在利用新加坡海运信托基金募集资金的同时，可以在经营和筹资方面保持相当大的自由度。
　　新加坡海运信托基金采用公开募集资金的方式，吸引了世界各地的资金，扩大了筹资来源，信托基金可以在新加坡证券交易所上市，为社会上的闲散资金找到了投资的好去向。良好的基金监管机制，以现金流为基础的分红方式，是海运信托基金高额回报的基础。从统计数据来看，太平海运信托基金近些年的回报率都在9%以上，远高于同类房产信托基金和债券的收益。
　　此外，信托基金与船公司签订的租约形式灵活，可以是光租、期租、承租等，对船员、配套设施等船舶管理方面的职责也没有特殊要求。尤其对于一些中小型航运企业来说，由于经营规模小，信誉水平普遍不高，很难得到政府和银行的贷款。海运信托基金的推出，可以使中小型企业通过基金公司获得船舶的使用权，而无需投入巨额的初始费用。
　　更重要的是，在船舶初始投入方面，与船公司在巴拿马等“避税天堂”成立单船公司相比，新加坡海运信托基金可以实现100%融资，不需要占用船公司的自有资金。对于二手船舶，船公司可以在船价处于高价位阶段或者资金有其他需求时，通过新加坡海运信托基金解放资金，提前套现。
　　不管怎样，平民化、大众化优点的基础，还是来自于其固有的优势，即锁定长期租金成本。与船公司直接从市场上租入船舶相比，新加坡海运信托基金也具有一定的优势。首先，租约期限一般都趋于长期。其次，船公司以海运信托基金方式租入船舶，其租金水平是以海运信托基金的贷款成本、信托基金持有人的回报和信托计划运营费用(主要是管理费用)为基础计算的，由于有海事金融激励计划提供的免税或低税率政策，因此，租金成本可能低于市场租金，特别是在航运市场发展过热时期，表现得更为明显。
　　缺点：缺乏成长力
　　新加坡海运信托基金也有不足之处，主要是对投资者缺乏长期吸引力。
　　对于信托基金持有人而言，海运信托基金投资类似于企业债券投资。虽然由于长期租约的存在，海运信托基金能够保证信托持有人有相对稳定的回报，但海运信托基金分红是按照现金流计算的，即租金收入扣除信托基金日常开支、还本付息后的剩余资金，全部分配给持有人。这样一来，虽然保证了高回报，但却没有为日后扩大基金规模积累资金。因此，海运信托基金日后成长的资金来源是一个重大问题。
　　同时，信托基金持有人承担船舶残值风险的问题，船公司身份与代表信托持有人的信托受托人身份合二为一造成的利益冲突等问题，可能会在一定程度上加大信托基金持有人的风险，很可能使得信托基金的价格定下之后，难以改变，缺乏灵活性，阻碍海运信托计划的成功发行和市场表现。
　　国外篇3：
　　伊斯兰航运基金：宗教教义下的实用主义基金
　　伊斯兰航运基金：宗教和金融的有机结合
　　伊斯兰基金是符合伊斯兰相关教义，并和现代金融原则相调和的一种独特金融形式。以伊斯兰银行为代表的伊斯兰航运基金，也成为全球航运基金市场中的一股新兴力量。
　　特点：投资稳健　风险较低
　　最初设立的伊斯兰基金，是将穆斯林手中多余的钱集中起来，再根据伊斯兰教义的相关要求进行投资，获取利润。基金认购者认购基金后，领取据有法律效力的凭证，到时按照事先规定的比例获得利润。
　　伊斯兰基金与其他基金在成立方式上并无太多差异，所不同的是，由于宗教原因，伊斯兰基金的投资方向和管理方式，都必须严格遵守伊斯兰教的相关要求，如投资产业不得为伊斯兰教义中禁止的门类，包括酒、武器等行业，同时投资必须稳健，不得从事风险过高的投资，如金融衍生品市场投资是受到限制的。这些约束虽然在一定程度上缩小了基金的投资范围，但保证了基金的收益，降低了投资风险。
　　事实证明，伊斯兰基金得到了市场认可，在全球范围内发展迅速，成为环球金融体系中的重要一环。可以说，伊斯兰基金借用了世俗金融市场的基金形式，并经过一定的变通，与伊斯兰原则相适应。
　　据估测，目前伊斯兰基金的全球规模已达1　万亿美元，年增长15%以上。全球70　多个国家有250　只伊斯兰共同基金，300　多家伊斯兰金融机构，掌握了近5500亿美元的资产。
　　运作：租赁型投资
　　根据目前伊斯兰金融体系对基金产品的划分，主要包括成本加融资基金、利润分享投资基金、股本参与投资基金、租赁型投资基金等，伊斯兰航运基金就属于租赁型投资基金的范畴。
　　从伊斯兰航运基金的设立来看，其典型结构为卖方以固定价格出售船舶给特殊目标机构(SPV)，SPV　发行面额等同于购买资产价格的伊斯兰债券给投资人，以筹措资金，伊斯兰债券持有人则获取SPV　资产的租赁收益。SPV　被指定为债券持有人的受托人及代理人，且持有受托资产。SPV　租赁船舶(按伊斯兰租赁型投资基金的相关契约)给航运公司，航运公司系卖方的分支机构或卖方本身。航运公司支付租金给SPV，租金系以伦敦银行同业拆放利率加上利润率为基准。SPV　收取租金，再按持有比率分配给债券持有人。在租约到期或提早解约时，SPV　以约定价格出售船舶给卖方。
　　管理方面，伊斯兰航运基金以规范基金管理者、租赁方的行为，保护投资者的利益。从投资者角度来看，在市场进出上相对灵活，而且有利益“提成”的保护机制，基金认购者根据认购凭证，按事先规定的比例获得一定的租金。这种凭证可在二级市场上买卖，价格随市场浮动。
　　从租赁和管理的角度来看，必须按照伊斯兰教义的相关规定，这和其他一般金融租赁协议不同。租赁商品必须具有一定的实用价值(船舶就是具有运输使用价值的商品)，并在溢权转让后才能收取租金。出租方(购买船舶的基金管理者)必须承担租赁期间物品使用发生的相关费用，且在这一过程中，船舶租赁方允许提前交付租金，不允许单方面增加租金，不允许对延期支付租金实施金钱上的惩罚，不允许单方面中止租赁合同，但客户违背合同条款除外。
　　同时，伊斯兰航运基金在船舶租赁期结束后转移给租赁方(以船公司为例)，这一转移过程可以通过以下几种途径进行：
　　一、船公司在支付租金时，也支付船舶的一部分成本。租赁期结束，成本支付也告完成，这样船公司就理所当然地成为船舶的所有者。
　　二、在租赁期结束时，伊斯兰金融机构将船舶“送给”客户，可以收取象征意义的报酬。
　　三、在租赁期结束时，船公司一次性地支付或分期支付船舶的成本，但双方签署的分期支付合同与原租赁合同没有任何关系。
　　四、在一些伊斯兰金融机构中，提供船舶的同时，要求客户开设一个和船舶相关的投资账户，租赁期间，客户定期存入一定款项，用作最终购买船舶或是作为船公司拒绝归还船舶风险的补偿。一些伊斯兰金融机构由于资金不足，会邀请其他投资者一起与客户签署租赁合同，租金收益根据各自的出资比例进行分配，金融机构在租赁期间，可以购回其他投资者的所有权份额。
　　推广：基于宗教的独特优势
　　尽管伊斯兰航运基金投资和管理受到宗教教义的严格限制，但其发展并不像有些人预测的那样昙花一现，而是在中东和海湾等伊斯兰地区广泛流行。如卡塔尔伊斯兰银行SAQ　在马来西亚设立的3　亿美元航运债券，期限为4　年，其中有30%的股本面向私募，70%由伊斯兰银行投资，用于收购船舶。迪拜伊斯兰银行DIB　设立的伊斯兰航运债券基金，募集资金也达3200　万美元。
　　事实上，伊斯兰航运基金的发展壮大，与其独有的生存优势不无关系。
　　首先，其具有独特的宗教优势。设立伊斯兰航运基金的目的，是为了实现穆斯林教义，以避免将攫取利润作为唯一追求，具体经营中也存在较多的人道主义因素。同时，基于同样的宗教感情，使得金融机构和储户、客户之间的关系较为融洽，能同心协力渡过难关。而且，由于宗教教义规定的合同的神圣性，能够有效地避免债务危机、投机活动和合同纠纷。事实证明，伊斯兰航运基金相较于其他航运基金，在航运市场环境较差时，表现相对较好。
　　其次，在资源配置上具有优势。盈利共担的经营原则，排除了债务融资方式，强化了资源配置效率。由于投资可选方案是根据航运业投资预期收益率严格筛选出来的，因而资金的配置效率较高。同时由于基金的管理者通过竞争成为金融资本提供者的代理人，后者将反过来对其投资项目和管理人员进行严密地监督，从而鼓励基金管理者积极维护与投资者之间的关系，保障其合理的利益。
　　问题：规模较小　仍需融合
　　尽管伊斯兰航运基金的生存能力相对较强，但其规模不大，面对国际上其他航运基金的激烈竞争，不占优势。需要指出的是，如今伊斯兰金融机构虽然在数量上快速扩张，但总资产规模和世界金融机构相比，仍显势微。目前还没有一家伊斯兰金融机构能晋身于世界金融机构100强之列，甚至有60%的伊斯兰金融机构的资金规模，低于国际金融机构最低资金限度50亿美元。即便是最大的伊斯兰银行，其总资产还不足世界最大的银行总资产的1%。
　　在全球林立的航运基金中，伊斯兰航运基金因对市场风险和前景的担忧，在船舶方面的投资有萎缩的迹象。而其他航运基金或通过政府的政策支持，或通过一些调整(如不同单船基金联合成立一个多船基金)，增强了对投资者的吸引力和抗风险能力，因此，伊斯兰航运基金面临的竞争将更加激烈，优胜劣汰的自然规律将使中小航运基金被淘汰。基于此，一些伊斯兰航运基金也正在加强合作，利用宗教背景优势，在保障穆斯林投资者的基础上，争取其他客户，吸收更广泛的非穆斯林的投资。
　　此外，在其他航运基金的冲击下，伊斯兰航运基金也难免受到影响。如今的世界经贸活动是全球性的，只要参与其中，就不可避免地要卷入到有利益往来的金融运作之中。许多投资方式为保证合同能正常执行，引入了商业法和合同法的条款，有些伊斯兰航运基金在加强风险管理方面，便直接吸取了其他基金的经验。
　　从实际运作角度来看，伊斯兰航运基金的“操盘者”大多是实用主义者，就近期而言，伊斯兰航运基金不可能成为一只独立于一般航运基金之外的纯宗教基金，只有不断地同全球经济规律相协调，和行业通用的行政制度相适应，和其他的意识形态相调和，取长补短，才能赢得新的发展空间，取得新的增长点，以增强资金筹措力、业务扩展力和抗风险能力。■
　　国内篇1：
　　中船产业基金：基于国情　“两元”投资
　　相比于国外，中国航运基金的发展速度较缓，一方面因为缺乏相关的政策环境，另一方面是对航运基金投资的认识不够，缺乏建立航运基金的需求基础。然而，我国作为航运大国，在拥有船舶数量、造船企业生产规模等方面都位居世界前列，行业内生的快速增长，使得各方希望能够突破当前船舶融资渠道过于单一的窘境。因此，中国船舶产业基金(简称中船产业基金)应运而生，成为中国首个由政府主要推动的船舶产业基金。
　　特点：官方运作　规避风险
　　2009年12月29日，中国首个船舶产业投资基金——中船产业基金在天津揭牌，投入运营，成为获国务院和国家发改委批准设立的全国10个产业投资基金之一。
　　在规模上，按照基金设计方案，批准总规模为200亿元，由天津城市基础设施建设投资集团有限公司、天津市津能投资公司、天津新金融投资公司、北方国际信托股份有限公司和中船产业基金管理企业等认缴，中船产业基金管理企业(特殊普通合伙)为基金管理人，上海浦东发展银行为基金托管银行。
　　尽管中船产业基金按照国际惯例，采取有限合伙制，从基金形式和业务模式上，均仿照德国KG船舶基金进行运作。但从近期的发展模式看，其基本是官方运作，限定了参与“基金池”的对象，对投资资金、企业规模等，都有较高的准入门槛。这种方式也是基于现有国情下，不得已而为之的独创，以最大限度地规避政策风险和市场风险。
　　按照基金投资的整体思路，中船产业基金形成了“两元”的投资取向，即船舶资产投资和船舶产业链上的股权投资。
　　船舶资产投资主要投资于国家急需和紧缺的大型油轮、散货船，以及液化天然气船、液化石油气船、滚装船、半潜船等科技含量较高的特种船舶。在船舶制造上下游产业及相关领域进行的股权投资，主要包括海洋石油设备制造、船舶主机制造、船舶通讯导航设备制造、船舶曲轴设备制造等领域。
　　船舶投资是实物投资，可以确保基金能够有一定的“家底”，既能实践基金管理团队的投资思想，同时也可以将这些资产作为“低买高卖”的投资对象。例如，按照国际惯例，中船产业基金将在离岸地登记单船公司，拥有中船产业基金名下的船舶，并使中船产业基金成为船东。单船公司的设立运作，均由中船产业基金管理人执行。单船公司的股权、资产以及收益，由全体基金投资人拥有。基金管理人将根据国际船舶市场和航运市场的情况，购建新船或购置二手船舶。船舶交付后，登记在单船公司名下，通过单船公司融资并隔离风险。中船产业基金的船舶，未来将委托专业的船舶管理公司管理。目前，中船产业基金已经并正在运作此类项目。
　　对产业链的股权投资，侧重于高增长、有广阔发展前景、拥有高科技意识的物流、船舶制造企业。同时，基金也积极参与企业的并购重组，以助力企业快速发展，并实现上市。
　　另外，中船产业基金是一个综合了股权投资基金、国际通行的船舶基金以及证券、信托、保险、银行中间业务等各类金融产品的集合体，为船舶在建造、运营过程中获得一定规模的资金提供保障。为满足航运业不同细分市场的需求，中船产业基金建立了不同的子基金，包括拆船、弃船、特种船、海洋工程、航运和保险等一系列子基金，其中特种船和弃船子基金已经启动。此外，子基金根据各自所在地的具体情况，还将设立多个区域型子基金。
　　收益：反周期操作实现盈利
　　在“两元”投资思路的指导下，中船产业基金比其他航运基金需要更多的专业性，特别是在投资介入、退出航运市场的时机判断上。基金提出了“反周期操作”的概念，即在低谷时期购买船舶，优化运力结构。这是考虑到航运业是与经济周期关联性较大的行业，经济周期的低谷，是低成本购买船舶的最佳时间，只有此时大规模购买船舶，才能建立起富有成本竞争力的运力结构。
　　按“反周期操作”思路，中船产业基金适时启动了弃船子基金的运作，预计运作规模在100亿元左右，目前储备的项目已近60亿元。基金承接廉价弃船，不仅保证了基金出资人的投资安全和收益，还对造船业、航运业的长期良性发展起到了保护作用。
　　最重要的是，时机的判断也反映了中船产业基金管理团队对整个航运市场的态度，他们认为，2008年至2009　年是波谷，是全球航运经济周期的最低点，也是低成本购入船舶的好时期。而从低谷向高峰运行，起码需要6年时间。等到航运市场繁荣期，即船舶价格达到高点，再出售股权，使投资人获利后退出。
　　中船产业基金选择在市场低谷时进行投资，还可以迅速抢占市场先机，签署优质的租用协议，最终在国际市场高度繁荣时，通过船舶买卖、资产证券化等形式，将实物资产转化为金融资产，提高投资人的收益，同时为下一轮的再投资积累资本。
　　此外，中船产业基金通过同船公司做朋友的方式，帮助船公司快速提升运力，为船公司租船及购船提供财务支持。例如，基金可以与船公司合作，共同投资单船公司；船舶产业基金可以根据船公司的要求，定制、购买船舶，船公司进行租赁或租买(融资租赁)；船公司能将现有船舶出售给基金，再进行返租。这些合作形式，可以分担和降低风险，同时保证一定的收益。
　　优势：政府推动　有限合伙
　　作为政府主推下的基金，可以较好地利用政府信用及政策优势，吸引更多规模大、实力强的国企进行投资。在运营初期，可以用较短的时间形成较大的资金规模，这是德国KG、新加坡海运信托基金无法比拟的。
　　据统计，中船产业基金在2009年底成立后的短短5个月时间，就利用首期募集的29.5亿元资金抄底造船业。目前基金已经订造了47艘船舶，合同金额达150亿元。其中已经接手的5艘船舶，全部营运并实现赢利。今后一年左右，基金还将接手10艘船舶。目前，船舶基金累计获得银行授信超过300亿元。
　　其次，中船产业基金完全采用有限合伙方式，可以对基金管理、经营思路进行集中，在决策上有更多的自主权。在这一基础上，中船产业基金坚持其所提出的方向，即不做船东，不做船厂，不做租赁公司和银行，更不同于国际上单船基金的船舶融资模式，而是通过长期、低成本、专业的金融管理，构建一个船舶市场，一个快速构建船队的通道。
　　为此，中船产业基金还设计了与造船企业的新型合作模式：
　　第一，出资参股的合作模式。船舶企业可以与航运企业、金融机构等，共同直接投资参股船舶基金，成为基金的有限合伙人。船舶基金会优先选择合作造船企业下单，确保在航运和造船市场低迷时，合作造船企业订单的稳定和持续。不仅如此，出资合作的造船企业，还可以按照比例，获得船舶基金的盈利收益。
　　第二，将船舶转化成金融产品。船舶基金认为，船舶投资的前提是低价格，以确保船舶基金的低成本运作。通过船舶基金的运作，把船舶证券化、市场化，把船换成钱，保证生产可以继续下去。
　　最重要的是，中船产业基金拓宽了目前现有的船舶融资渠道。传统的船舶融资主要受益方是大型国有企业，而大部分地方和民营造船企业的融资十分困难，金融资本和产业经济没有得到有效配置，这也在一定程度上影响了中国船舶工业的均衡发展。与传统的船舶融资不同，中船产业基金看中的是船舶运营的风险和收益的比较，只要符合要求，就能获得基金的支持，这有利于拓宽现有国内所有航运、造船企业的融资渠道。
　　局限：暂不吸纳社会基金
　　事实上，在我国当前的国情背景下，中船产业基金旨在使航运产业链各参与者实现共赢的构想要想成为现实，还有很长的路要走。不过从现有运作模式来看，在经济周期低谷时，以低成本获得船舶资产，之后再把这些资产转化为金融类产品，从而给投资人带来巨大收益，与此同时，为船舶制造业大规模下订单提供服务。这是中船产业基金设立之前，我国产业结构中不曾有过的模式。
　　但是，基金要想持续发展，需要广泛的资金支持，而这主要来自社会资金。但是，目前的政策和市场风险还不允许基金广泛募集社会资金，无法完全市场化运作和经营。同时，基金在进入、退出方面的政策，还有待完善，另外对基金管理者的专业能力，还应有更高的要求，否则很难参与国际竞争。
　　前景：投资者充满信心
　　尽管当前航运市场正处于寒冬期，但这并不妨碍对中船产业基金的乐观预期。因为思路决定出路，在现有的基金架构下，中船产业基金搭建产业金融资本平台，连接造船业、航运业、金融业，为造船企业提供稳定优质的订单，提高其国产化率，加快产业升级，在经济低迷时还能承接船企的弃船，这都符合市场规律，也为中船产业基金的起步提供了机会。因为目前我国较缺乏低成本运力，而中船产业基金已有许多弃船子基金项目，大部分是以低于正常价格40%-50%的价格购得，就是看中了其巨大的资产升值空间。
　　面对国际金融危机后中国出现的弃船市场，以及美国、欧洲的船舶基金对这些弃船的关注，不妨做个假设，如果这些弃船廉价出售给海外市场，将使国外运力成本降低，同时给国际金融资本操控市场的机会。一旦国际金融资本介入成功，那么中国船舶行业的优惠政策不仅不能达到支持本国船舶工业的预期，反而会让实惠落入国际金融资本手中，随之而来的必然是对中国航运业的再次冲击。
　　同时，当前比较严重的运力过剩问题，实际上是一种结构性失调，即市场缺少符合国家战略物资运输安全，同时低成本、高技术的船舶，而中船产业基金的投资方向，正是为弥补我国结构性的运力缺失。
　　由于中船产业基金已投资的项目，均是在市场低谷时期进行，投入成本较低，因此可以预见，其未来的市场收益相当客观。也正因如此，行业投资者对中船产业基金充满信心，包括机构投资者和民间资本，都有强烈的投资意向。据了解，中船产业基金正酝酿扩大资金募集范围，未来可能还将实行集合基金的计划，通过信托代持等方式，大量吸引民间资本。

　　国内篇2：
　　上海航运产业基金：中国特色带来的思考

　　2011年，酝酿两年之久的上海航运产业基金终于浮出水面，上海航运产业基金管理有限公司落户上海北外滩航运服务集聚区，负责该产业基金的募集、管理和运营。上海航运产业基金以政府及国有企业为主导，采用公司型的发展模式。这种做法与国内现有产业基金的组织形式有所不同，也有别于国外航运市场中各类基金的模式，“中国特色”再一次引发关注和思考。
　　运作：官办的市场化基金
　　一般而言，政府推动下的产业基金多为契约型，这主要因为基于投资人数量变化对财产管理权行使的影响不同，以契约方式的信托与公司相比，具有显著的制度优势。这一特点符合产业投资基金这一投资模式的特殊需要，有助于产业投资基金管理人吸引机构投资者，节约管理成本，保持快速的市场反应能力，同时能获得连续、稳定的财产管理能力，并能保证投资人数量和资本数量的变动，不会影响财产控制权的变化以及基金管理决策的实施。
　　不过，上海航运产业基金并没有选择业内较为普遍的契约型，这主要是考虑到我国当前国情下产业基金发展的各种障碍，有些不得已而为之的味道。而选择公司型作为组织形式的基金将取得法人资格，依照《公司法》设立、变更和终止。基金投资人作为公司股东，有权对公司的重大决策进行讨论与审批，并以股息形式获取投资收益，完全采用市场化运作。但同时，官方背景又要求该基金需投向较为冷门、亟需政府支持的部门，如船舶及相关设备制造方面，从而最终使该基金成为“官办”的市场化基金。这就要求该基金在运作模式上，既要按照常规的公司型基金运作，也要作为政府出台政策的支持者和推广者，在需要的情况下，参与支持冷门、低利润或新兴行业，具有一定的公益性。
　　上海航运产业基金融资规模为500亿元，计划首期募集资金人民币50　亿元，上海航运产业基金管理公司注册资本为2　亿元。从设立主体来看，上海航运产业基金管理公司的股东，分别为国泰君安创新投资有限公司、中海集团投资有限公司、上海国有资产经营有限公司、虹口区国有资产经营有限公司，四家单位按照3.5：3：2.5：1　的比例出资。
　　该基金管理公司的成立，意味着上海航运产业基金的资金募集、投资运行的主体已经确立，下一步将面向社会募集基金，但首期50亿资金的来源，很可能是各股东自掏腰包。
　　回顾该基金从发起筹备到成立的两年间，基金公司的参与各方在思路上出现多次重大变化，导致基金成立时间一拖再拖，股东之间的分歧主要集中在资金募集的责任上(在最初的发起人协议中，有关基金公司出资人原则上应分担首期资金募集责任的条款)，工作一直进展不顺利，直到各股东综合评估后，在平衡出资比例和资金募集的责任的基础上(最初，上海国有资产经营有限公司、国泰君安创新投资公司、中海集团投资有限公司及虹口区国有资产经营有限公司出资比例为3：3：3：1)，才得以继续开展首期的募集工作。
　　应该看到，尽管该基金的构想早已形成，但实质运作却并未开展，其运作模式只能从当初设计方案及股东参与情况来判断。作为基金发起人之一的中国海运集团，更希望能从日后的基金运作方面，解决一些自身的船舶融资问题。而作为该基金的管理银行，浦发银行只是单纯的商业机构，能从管理费用上分一杯羹已属不易，能否获得额外收益，只能看未来基金管理者的运作思路。
　　特点：政策优势明显
　　从上海航运产业基金各方股东的背景，就能看出当地政府的支持态度。其中，国泰君安是上海国资控股的本地投行；中海集团投资有限公司是是中国海运集团的全资子公司，也是上海航运产业基金的唯一产业投资者；上海国有资产经营有限公司是上海市属重要的资产运作平台；虹口区国有资产经营有限公司则是虹口区政府参与产业基金的通道。
　　同时，该方案的提出也是基于上海“两个中心”建设下政策突破的新思路。2008年8月，浦发银行和中国海运集团联名向上海市委市政府上报了《关于设立上海航运产业基金的建议》以及《上海航运产业基金设立方案(建议稿)》，提出由上海国际集团资产管理公司和中国海运集团作为共同发起人，浦发银行作为托管人和财务顾问，设立上海航运产业基金。上海市政府作出了“积极推动”的批示。随即，国际集团资产管理公司和中国海运集团成立了航运基金联合工作组，具体负责发起筹备等相关事宜。
　　可见，上海航运产业基金是政府力推的基金，背后依托的是我国最为发达的地方政府——上海，同时也是顺应中央关于上海“两个中心”建设战略思路而生的产物，拥有其他产业基金无法比拟的优势，这也是该基金未来市场化、商业化的重要依托。
　　不足：法律缺位存隐忧
　　对于上海航运产业基金而言，政府的主导既是优势，也有弊端。由于上海航运产业基金管理有限公司的起点高，其背后体现的似乎是政府意志，而并非市场内生。另一方面，产业投资基金立法的缺位，也使得上海航运产业基金在资金进出、运营等多个环节，存在法律障碍，直接造成了产业基金在融资和退出渠道上难以得到法律保障，即无法通过法律，向基金发起人和投资人明确其融资渠道和资本退出渠道，这将影响基金潜在投资者的参与积极性，产业政策的实施也不如预期。
　　事实上，长期困扰中国产业投资基金发展的制度难题，仍然一直悬而未决。目前，我国境内设立的产业投资基金，基本上缺乏与之相关的法律、审批和监管部门。而从1999年开始论证的《产业投资基金试点管理办法》，至今也未有结果。
　　更为重要的是，上海航运产业基金所选取的运营模式，决定了其局限性。基金发起人、后来的私募投资人与管理人之间的权利和义务，将依据公司章程确定，公司设立董事会进行日常管理，而董事会的存在，势必带来不可避免的影响成本、干预成本和集体决策成本，给基金管理人的决策造成不必要的干扰。从成本角度来看，上海航运产业基金选择的公司型运作模式，在税收方面要比契约型和有限合伙型产业投资基金要高。公司作为独立的法人，必须依法缴纳企业所得税，公司股东从公司取得的分配利润，还要缴纳个人所得税等。这些恐怕将成为基金未来发展的瓶颈。

　　总结篇

　　KG航运基金：KG航运基金为普通投资者参与投资较为专业的航运产业提供了平台，投资的目的和方向都更为明确，同时也分担了船东(船公司)的资本压力及相关的市场风险。这种模式最大的特点类似于融资租赁，将专业经营(经营权)和资本投资(所有权)分离，“动员”了其他机构的资金来满足某一特定行业的需要。KG航运基金模式的成功，也缺少不了德国政府对该金融模式的监管和鼓励措施，看似简单的免税、折旧等手段，切实帮船公司节约了成本，拓宽了融资渠道，弥补了传统融资方式的缺陷。

　　新加坡海运信托基金：新加坡海运信托基金的优点，可以用平民化(所有社会一般投资者都能参与)和大众化(拓宽了中小型航运企业的融资渠道)概括。新加坡海运信托基金与德国KG基金模式，都是通过设立航运基金吸收社会资金，用于船舶投资，再通过和船公司签订长期租约获得稳定的租金收入，保证回报。但两者又有区别，主要在于船公司在利用新加坡海运信托基金募集资金的同时，可以在经营和筹资方面保持相当大的自由度。而新加坡海运信托基金的不足之处，主要是对投资者缺乏长期吸引力。

　　伊斯兰航运基金：由于伊斯兰航运基金是在符合伊斯兰相关教义及现代金融原则基础上建立起来的独特金融形式，因此最大的特点就在于投资稳健，风险较低。但是，尽管伊斯兰航运基金的生存能力相对较强，但其规模不大，面对国际上其他航运基金的激烈竞争，不占优势。

　　中船产业基金：作为中国首个船舶产业投资基金，其显著特点便是由政府主推，综合了股权投资基金、国际通行的船舶基金以及证券、信托、保险、银行中间业务等各类金融产品的集合体。尽管该基金按照国际惯例，采取有限合伙制，从基金形式和业务模式上，均仿照德国KG船舶基金进行运作。但从近期的发展模式看，其基本是官方运作，限定了参与对象，对投资资金、企业规模等都有较高的准入门槛，因此缺乏广泛的资金支持。

　　上海航运产业基金：上海航运产业基金以政府及国有企业为主导，采用公司型的发展模式。该基金依托上海，同时也是顺应中央关于上海“两个中心”建设战略思路而生的产物，拥有其他产业基金无法比拟的优势，这也是该基金未来市场化、商业化的重要依托。但是，政府的主导既是优势，也有弊端。由于上海航运产业基金管理有限公司的起点高，其背后体现的似乎是政府意志，而并非市场内生。另一方面，产业投资基金立法的缺位，也使得上海航运产业基金在资金进出、运营等多个环节，存在法律障碍，直接造成了产业基金在融资和退出渠道上难以得到法律保障。

　　启示篇
　　中国航运基金尚未实现价值最大化
　　症状：先天不足　思维错位
　　中国航运基金从构想到实践尽管已成雏形，但在规模和实力上，都难以与国外的同类基金相提并论。从基金的出现来看，不论其套上何种“帽子”，实际还是一种为投资者创造价值的产物。特别是在KG基金受挫、伊斯兰航运基金兴起的过程中不难发现，投资市场认可的航运基金，才能更好地生存下去。从这个角度看，中国的航运基金尚未实现价值最大化。
　　中国航运基金的先天不足，在于相关法律的不完善，特别是进入和退出通道并不通畅。产业基金的参与主体实际较为有限，除发起人外，只能向特定的机构进行融资。而在现有的法律环境下，产业投资基金一般都是投向符合我国产业发展政策的潜力企业，基金退出渠道则局限于向第三方进行股权转让、IPO、投资企业回购等方式，由此导致了在募集资金能力上的短板。
　　从上海航运产业基金设立不畅的现状可以看到，由于忽略了市场主体的自发动力，忽略了市场长期形成的体系和规则，单靠政府牵头整合、振兴抑或加速某个产业的发展，都很难回避现有的规则框架，使得航运基金从设立到运行只能看天吃饭，即什么时候募集到钱什么时候投资，什么时候到期什么时候退出。
　　更为重要的是，中国航运基金有一套不成文的“思维”在里面，那就是更多地关注如何募集资金，而对资金的投资和管理存在盲目性。部分产业基金为了业绩，只要有项目就投，至于项目本身是否适合，则缺少必要的前期调研。同样缺乏的还有管理环节，由于对航运专业缺乏了解，管理的功能也基本缺失。这些都是羁绊中国航运基金前行的症结。
　　与之相比，国外投资航运市场的基金具有较多的融资渠道和退出方式，包括公司、个人、养老基金、投资银行、保险公司、资产管理公司等，只要对航运市场交易产品有良好的收益预期，都可以参与航运基金。例如，德国KG基金除了机构投资者作为合伙人外，还包含大量的中产阶级人士投资者，他们参与KG基金的重要原因，不仅是为了较为安全、稳定的船舶租金收益，减免个人所得税也是关键。而新加坡海运信托基金、伊斯兰航运基金，更是将广大投资者纳入到潜在客户群体中，并为投资人提供了进入和退出的相关保障，使基金发展拥有更充沛的资金来源。
　　根结：利益矛盾　政策缺位
　　基金的核心是为投资者创造价值，航运产业基金更是如此，而不是一种投机工具或是满足公司自身私利的平台。
　　由于我国国情所决定，现有的航运基金，大多采用介于信托基金和产业投资基金之间的模式，更多地借助政府行为募集资金。投资形式上的有限合伙制，实际上依然是国有资本所占比例较高，股东多数为国有企业。这种模式在发展初期有利于航运基金的形成和前期运作，但会掩盖基金模式利益分成的核心矛盾。比如，投资者、造船方和承租方的利益短期内是不一致的，投资者期望稳定收益，基金股东会期望以最低的成本获得一定的现金流，承租方则期望较低的租金费用。由于利益难以平衡，容易形成长期的矛盾。更重要的是，设立基金的目标和发展的驱动力难以一致，导致缺乏为投资者创造价值的意识。中国航运基金大部分都有官方背景，其市场化必然会受到约束。而国外航运基金的普遍做法是，用最便宜的资本，在成本最低的船厂造船，有效地整合各方资源，以达到基金利益最大化，为投资者创造最大的价值。
　　同时，中国航运基金发展中的政策缺位问题也不容忽视，如果政府的鼓励措施不能落到实处，必将大大影响投资者的积极性。放眼国际，新加坡海运信托基金并不是一种全新的基金运营方式，但新加坡政府推出的海事金融激励计划，针对船舶租赁公司、船务基金和船务商业信托，制定了一系列的优惠措施，包括购入船舶豁免缴税、免征相关管理费用等，极大地促进了基金的发展。再看KG航运基金，政府推出的税收优惠和红利分配方式，也激发了投资者的热情。
　　对策：打通环节　提升价值
　　引用业内一位专家的观点，从未来航运产业基金的发展趋势看，投资基金的最终目的不仅仅是投钱、投项目，更是帮投资者打通关键环节、指导管理、提升价值。真正好的航运产业基金，应该做到资本和经营的完美结合。也有人提出在当前航运市场萧条的背景下，通过政府引导航运产业基金，为众多受煎熬的航运企业“开路”。由政府出资，吸引有关金融机构和社会资本，建立航运救市基金，并成立囊括航运、金融等各专家的团队负责运营管理。不以长期持有股权获益为目的，而是以引导产业发展并退出为目标，这是一个新想法，但能否在本质为“逐利”的基金身上奏效，还很难说。
　　来自“有形之手”的中国航运基金，确实可以在初期起到推波助澜的作用，同时也是当前航运市场低谷时救市的措施之一，理论上可以实现政府与企业的双赢，实践中也有成功的先例。但必须注意的是，“有形之手”毕竟不是依靠市场形成的，在现有的规则约束下，航运产业基金在进出两个环节都存在法律障碍，直接影响到私募投资人的投资意向，导致各方投资人既耗费时间成本用于协商，又错过市场低谷，造成机会成本损失。因此，为了能够实现航运基金创造价值的宗旨，需一方面摒弃求大求全的思路，为产业基金科学地选定投资对象，另一方面，必须突破法律障碍，通过金融创新，适时地为公众提供航运金融产品。尤为重要的是，政府一定要用好税收优惠这一工具，否则单靠国有企业和相关企业出资，将很难化解募资的难题。

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