徐剑华：日本三雄对新兴市场情有独钟而战略各异

　　

　　日本三大航运巨头商船三井、日本邮船和川崎汽船在经历仅次于20世纪30年代以来最大的经济衰退之后，现在都在追求一种长期盈利和可持续运营的发展模式。他们都把重点放在集装箱航运事业上，特别关注那些新兴市场，在那里建立自己的轻资产。

　　总部大搬迁
　　商船三井、日本邮船和川崎汽船都被经济衰退所打击，表1显示日本邮船、川崎汽船、商船三井三家公司的财务业绩。他们所面临背后一大堆问题的前兆就是这段时间内各船公司的销售利润率(RoS)直线下降：
　　日本邮船的销售利润率为4.7%，而上一年度为10%
　　川崎汽船的销售利润率为-0.8%，而上一年度为8.9%
　　商船三井的销售利润率是8.2%，而上一年度为9.3%

　　表1  日本邮船、川崎汽船、商船三井财务业绩（亿美元）





 　　如果同其他著名的船公司相比较，这三家公司的业绩还是很不错的。例如中远集运，去年每获得1美元收入就亏损23.9美分。但是要注意的是，这三家日本公司的财务业绩是指整个集团的业绩而不是班轮航运的业绩。
　　今年这个情况会改善好多，日本三大船公司预期2010-2011财务年度的净利润将会上升。日本邮船宣布当前这个财务年度的净利润将达3亿美元，商船三井为6.83亿美元，川崎汽船为2.05亿美元。
　　三巨头获取盈利的手段是通过长期运营投资，在面对衰退上，三巨头既有相似性，又有差异性。
　　三家公司之间可以画出对比的平行线。三家公司改变班轮组织结构的一个显著的相同点是功能集中化。这与过去几年高层主张分权治理的办法有明显的区别。这样做的主要原因在于想缩短决策程序以及令信息得到更明确快捷的执行。
　　因此，川崎汽船去年把它设在伦敦的欧洲总部以及设在里士满和诺福克的美国的总部都搬到了东京的全球控制中心去。
　　商船三井和日本邮船的选址更加具有革命性，他们不是把总部搬到东京来实现目标。前者选择了香港，日本邮船选择了新加坡。
　　商船三井把其原来属于欧洲总部的一部分功能从鹿特丹和美国转移到香港，一个更加接近于现存主要基地东京的办公室。
　　商船三井的行政总监Junchiro Ikeda解释了这样做的原因：“我们选择香港作为仅次于东京的副总部，是因为它比东京更靠近世界经济主要增长点的亚洲（中国和东南亚）。香港不仅是进入这个新兴市场的捷径，而且对西方世界敞开大门。”
　　日本邮船不但把新加坡作为其班轮部门的总部所在地，还表示将转移更多的世界各地的班轮管理办公室到新加坡。它甚至将这些地区性总部划分到三个核心中心（伦敦、新泽西和新加坡）。
　　日本邮船表示选择新加坡作为总部所在是因为日本邮船在那里有巨大的市场份额。川崎汽船的亚洲内部航线团队TSK Line已经搬离新加坡。

　　“重资产”转向“轻资产”
　　这三家船公司都延迟新船交船并重组其航线业务，而现在又要谨慎地配置运力以满足市场需求。
　　川崎汽船不但没有订造新船的计划，而且取消了三艘容量为4,000-5,000TEU的集装箱新船的订单。不过，它仍然保有26艘载箱量介乎2400到8600TEU的在建集装箱船。
　　川崎汽船全部运力为30万TEU，并且努力保持这个规模。但是跟2008年顶峰时期的34万TEU来比，它已经减少了几近12%。
　　商船三井也已经缩小了船队规模，目前拥有100艘船舶，比2008年少了15%。但是，它一边中止了其闲置船计划，另一面又筹划建造10艘载箱量为4,400到6,700TEU的集装箱船。
　　日本邮船原来有2艘9,300TEU的船舶订单，一艘今年9月已经交船，而另一艘则在2011年交船。其船队规模已经下降了15%，但到本年度末为止它又会重新增加15%的运力，这将助其重新夺回经济衰退前的市场位置。
　　日本邮船还把两艘集装箱船订单转换成油轮订单。它之所以能这么做，是因为其集装箱部门只占整个集团资产组合的20%。
　　与之相比，川崎汽船和商船三井对集装箱船更为依赖，其各自集装箱船所占份额分别为45%和34%。
　　日本邮船欧洲分公司的总裁兼CEO Hiroshi Hattori说：“因为我们在海运业务上有多样化的经营体系，因此能在新造船订单上做出柔韧有余的转变。取消订单是很困难的，但我们可以把集装箱新船订单转变为其他船型的订单。由于集装箱部门只占整个集团很小的比例，所以我们这样做将能有效地降低整个集团收入变动的波动性。”
　　在早前的一些合同中，日本邮船在船队投资策略上相较于其同业者采取了更为激进的改革措施，这将其从所谓“重资产”转变到了“轻资产”的状态。这个策略与一些货代或者物流供应商的经营策略十分相似。
　　日本邮船希望继续保有其船队运力规模，但是它的策略是降低自有船舶比重而提升租赁船舶比重。这个计划的目标是，到2015年底前把自有船舶的比重降到50%。而目前日本邮船的自有船舶为120艘。
　　Hattori说：“在经济衰退期间，我们懂得了，由于我们的多元化经营十分有限，所以除了封存船舶别无他法，因此，作为重资产拥有者，我们受到了严重的伤害。如果变得资产轻盈，则可以减少整个班轮业务经营的波动性。”
　　就在其降低船舶吨位时，日本邮船又加强了其货代业务与班轮业务的配合，这将方便其班轮业务的客户利用其物流资源。Hattori说：“一个很重要的好处就是由物流部门提供的无船承运人业务。我们正在扩大无船承运人服务，这意味着客户可以在这上面预定班轮或者物流服务。客户有这么个选择权。”
　　他指出，日本邮船一个重大的经营重心就是利用集团的货代资源去为客户提供门到门班轮服务。他说：“作为一个集团，我们提供的是门到门而不仅是港到港的服务。我们可以提供清关、仓储以及最后一公里的送货上门服务。物流和班轮两个业务正非常紧密地联系着，这是我们公司经营策略的一部分。他们各自独立但又紧密联系，可以随时随地共享客户。”
　　正当日本邮船致力于减少自有船舶和强化集装箱航运同自己的物流部门的联系的时候，川崎汽船却在加强同其他船公司之间的合作。在关键的东-西航线贸易上，川崎汽船正在加强同中远集运、阳明海运、韩进海运等公司建立经营联盟。
　　川崎汽船集装箱业务部的行政长官Toshiyuki Suzuki一直热衷于强调最近和TSK班轮的一项合作协议。他说：“日本/菲律宾/印度尼西亚的合作航线就是我们和新伙伴们合作进行航线合理化的好例子。我们把原来用1,700TEU船的两条环线整合成用2,500TEU船的一条环线，从而实现了资源整合。这意味着，在去年货运量比2008年减少40%到50%的情况下，我们因为拥有规模经济的优势而生存下来了。”

　　努力耕耘新兴市场
　　这三家船公司一个共同的重要战略就是在新兴市场建立强有力的商业存在，例如金砖四国、南亚和非洲。除了大致的目标相同以外，每家船公司具体的运营战略都是不同的。
　　川崎汽船力图把南北航线市场占其总收入的份额在今后几年中从12%提升到15%。历史上，川崎汽船相比另外两家船公司在南北航线上的份额总是微不足道，同时川崎汽船的亚洲内部航线团队TSK Line也希望能染指这块业务。
　　TSK Line的总裁铃木说：“我想在我们四条主要贸易航线之间取得新的平衡，并增大对南美和非洲市场的投入。我们的越太平洋和全水航线业务占到总收入的30%左右，亚洲/欧洲/地中海地区为25%，南北航线为12%-13%。”
　　他特别强调亚洲区域内贸易市场的巨大增长潜力，并坦言这是川崎汽船一直想得到的业务，尤其是中国。他说：“在亚洲区域内市场，我们大多数服务航线都是从日本始发的，但以后我们要把更多航线的起点和终点都设在中国。我们将利用现有的网络，通过在新加坡中转，去渗入印度和波斯湾。”
　　而从目前来说，南美和非洲成为了一系列战略实施的中心地区。
　　最近，日本邮船联手川崎汽船和商船三井在现有的一条亚洲/墨西哥/南美西海岸航线上展开合作，并从7月份开始拆分为两条航线。三家公司各占三分之一的市场份额。
　　在非洲，川崎汽船对南非和西非国家如尼日利亚产生了浓厚的兴趣。最近它与中海和赫伯罗特签订了合作协议，在7月底参与到了WSC（亚洲/西非）的服务航线中。这项举动导致川崎汽船中止了西非和开普敦之间的支线航班计划，铃木认为这条支线航班很不可靠。
　　商船三井同样看到了亚洲的商机，并计划在明年把在这一市场的舱位运力提升20%-30%。商船三井最近开辟了其在印度尼西亚和新加坡之间的支线，由2条800TEU的集装箱船组成，甚至想将同一想法应用到其他区域，过去由于财务上力不从心而一直没能把支线运输开展起来。
　　商船三井的Ikeda说：“印度尼西亚是以后东南亚最有潜力的市场之一，有大量的原材料和石油气等，它正享受着中国发展带来的红利。随着中国民众消费能力的不断增强，印度尼西亚大量出口制成品带来了一派繁荣景象。”
　　越南和柬埔寨等地区也将成为商船三井的潜在增长点。商船三井正努力提高靠近胡志明市的Tan Cang Cai Mep国际码头的利用率，因为它在这座去年才投产的码头占有股份。
　　Ikeda说：“整个东南亚地区各国的出口在2009年都经历了大幅度的下跌，除了越南的出口额和2008年持平。这意味着越南是何等的表现良好，并提醒我们该怎样去分一杯羹。自从开辟了越南港口的直接挂靠航线以来，我们取得了很大的成功。这意味着我们可以通过越南的港口运输柬埔寨的货。很明显，我们通过越南-柬埔寨之间的河流来转运更加方便，而不用走支线去新加坡的海港。那条路线的成本太高。现在我们在柬埔寨那边的货物大约有20-30%都是通过河流到越南进出的。我们是极少数采用这种运输方式的船公司之一，而其他绝大多数船公司还在用支线。”
　　Ikeda关注的另一个增长点是东南亚和印度之间的航线。商船三井最近经营一条印度东海岸到泰国的航线SMX，这区域同时存在着Bengal Tiger班轮公司和宏海箱运公司。
　　他说：“印度国内消费率正在快速增长，我们从马来西亚和泰国运来大量的制成品来满足其需要。在金奈附近的汽车厂需要从泰国来的汽车组装件（CKD）。近期我们正好有1000TEU的船投放到这个特别的市场，但如果运量进一步增长，那我们将换上2000TEU的船。”

　　不容忽视的铁路与码头投资
　　日本邮船则是盯紧金砖四国市场，尤其是俄罗斯。它已经在俄国建立了自己的班轮公司，以圣彼得堡为基地并在莫斯科建立了物流分公司。
　　虽然日本邮船正在研究其他的运输方式包括横跨中俄两国的泛西伯利亚铁路，但是海运仍然是俄罗斯进出口货物的主要运输方式。以前日本邮船集团已经计划开始投资到俄罗斯铁路运输上，后来却因经济衰退而戛然而止。
　　Hattori说：“如果船舶舱位不足，那我们就打算启用铁路。虽然将会面临回程货源不足的困难，但是俄罗斯的铁路运输发展得很成熟。我们将不得不把空集装箱运回来，这些回程的空载费用必定会影响我们的定价能力。客户必须为快速转运支付额外的一些费用，那是颇具挑战性的。”
　　印度-中国市场是日本邮船很想分一杯羹的蛋糕。最近，它在中国和印度之间开两条周班航线，但是日本邮船称这是一宗大买卖，因此预期还会增加运力。
　　日本邮船在印度开辟了铁路集装箱列车服务，并在孟买-德里和蒙得拉-德里等几条关键的贸易走廊上开辟了定时班列。
　　像商船三井一样，日本邮船也把非洲列为重点区域之一。日本邮船最近与荷兰尼罗河航运公司合作开展了SWAX航线，由6条2500TEU的船舶组成，覆盖了亚洲-西非的贸易线。Hattori说西非和南非是特别重要的区域。
　　日本邮船突出的一个特点就是其在新兴市场上的战略，它热衷于通过开发和经营码头来抓住新的机会。目前日本邮船有一系列热火朝天的码头建设项目，包括在中国大连的一个联合投资项目。
　　Hattori说：“我们的计划是把泛西伯利亚铁路延伸到大连。大连是一个不断取得发展成绩的中国港口。因为它是中国北方的门户港口，所以我们也对其港口进行投资。”
　　日本邮船表示它会投资到中国其他港口，例如上海港就是其备选项目之一。Hattori说：“上海是个重要的进出口地区，如果我们投资上海港的码头，我们就可以获得深度发展的潜力，尤其是在未来，我认为中国的集装箱码头处理能力将会出现短缺。我们不会寻求成为控股股东，但要成为一个能对大局进行控制的股东。同样地我们也在越南寻找相似的控制权。”
　　日本邮船在码头开发上的重视远远超过川崎汽船和商船三井。
　　商船三井的班轮经理说：“考虑到经济风险，我们对于投资码头业务持谨慎态度。码头投资一般有一段建设和安装的时期，而且你必须对未来的回报充满信心。而我们现在并不是太有信心。”不过，商船三井在日本、越南和美国等地方的港口拥有并经营着9座码头。
　　这三家船公司这些年头都表现出众，他们强大的、各具特色的战略组合会帮助他们实现预定的盈利增长目标。尽管其各自政策都有差异，但是瞄准新兴市场却是这三家公司一致的置顶目标。

　　徐剑华 教授，男， 1944 年 3 月出生，江苏苏州市人。九三学社社员。上海海事大学城市现代物流规划研究所所长，上海海事大学水运经济研究所教授，上海海事大学学术委员会委员。交通部部级重点学科（产业经济学）带头人。中国证券监督管理委员会特聘股票发行审核行业专家 ( 兼 ) 。中国技术经济研究会高级会员，中国交通运输学会科技信息委员会委员，中国软科学学会会员，中国未来学会会员。 1967 年 7 月毕业于上海海事大学水运经济系。 1967 － 1978 四川万县港务局职工。 1982 年 7 月毕业于上海海事大学运输管理工程系获硕士学位。 1986 － 1987 年任美国密歇根大学访问学者。