孙海粟：亚欧航线的新挑战

　　
        如果不出意外的话，两年后，从远东到北欧港口的航线上就会出现单船运力达到18,000标箱的“超巨型集装箱船”——全球班轮运输业巨头，丹麦的马士基航运(Maersk Line)，最近宣布已经向韩国的大宇造船与海洋工程公司(DSME)订造了10艘被称之为“马六甲型”的集装箱船，将于2013-2014年交付使用，马士基航运同时还保留了增订20艘同尺寸集装箱船的选择权。

　　运力供给飘忽不定

　　基于各地港口基础设施以及集装箱货物需求的考虑，这批大船注定将被投放到亚洲-欧洲航线上。包括鹿特丹港、安特卫普港和汉堡港在内的欧洲主要大港，目前已经公开表示届时能够为之提供靠泊服务。但是，对于这个航线而言，运力达18,000标箱的集装箱船所带来的真正挑战并非如此，而是在于这个航线究竟有多少货量需求能够支持越来越大的集装箱船，以及不断增加的运力供给？

　　自从班轮公会被废止后，亚欧航线上的运力供给一直处于极度不稳定的状态，这导致该航线的集装箱运价也如同坐过山车般的起伏不定。在2008年中，一个20尺标准集装箱从上海港运至欧洲基本港的运费，还维持在2000美元以上；而到了2009年初，跌幅竟逾八成，一度出现“零运价”的现象（尽管部分是受金融危机影响）；到了2010年，在顶峰的时候运价又曾突破2000美元，而目前大约维持在1200美元的水平。作为对比，亚洲-美西基本港的运价高低差不超过四成。

　　积极参与亚欧航线运营的班轮公司的业绩，也随之变得飘忽不定。典型的如马士基航运（亚欧航线为该公司提供了近四成、同时也是最大比例的集装箱货量），该公司在2009年录得净亏损21亿美元，2010年则获净利26亿美元——仅一年的时间则完成47亿美元的“大逆转”。这对于亚欧航线而言，显然不是好事，因为这表明班轮公司在这个航线上的运力投放基本上毫无章法，那么在运力大幅过剩的情况下，就造成了运力资源浪费，而在运力严重不足的情况下，又给这个航线的供应链带来负面影响。

　　应对亚欧线 班轮公司乏力

　　我们依然看不出班轮公司开始对投放到这个航线的运力进行科学的配置；相反，亚欧航线似乎已经成为各大班轮公司进行大船竞赛的竞技场。根据Alphaliner的数据，2011年全球各大班轮公司将接收48艘“万箱船”、仅此就新增约60万标箱的运力——领衔的是地中海航运旗下的15艘运力规模介于12,500标箱到14,000标箱的超级巨轮；2012-2013年，不包括马士基航运刚刚签订的10艘以及可能增订的20艘18,000标箱集装箱船的建造合约，全球还将接收94艘“万箱船”、合计逾100万标箱的新增运力。这些新船中的绝大部分，都将被投放到亚欧航线上，这意味着该航线在未来三年内都将面临着巨大的运力过剩压力。而马士基航运的18,000标箱“马六甲型”集装箱船的即将问世，无疑给其他的班轮公司带来新的集装箱船升级压力，这必定增加了在亚欧航线上实现供给平衡的难度。

　　而班轮公司应对运力过剩所能采取的有效措施少之又少。搁置运力效果较为显著，但是搁置运力本身就会给班轮公司带来不菲的代价；；或者就是对船舶进行减速，代价虽小但是效果并不明显，更何况目前运营在亚欧航线上大部分的船舶都已经在执行减速政策，进一步减速空间不大。除此以外，我们想象不出班轮公司还有什么样的良策来应对未来可能再次出现的运力大幅过剩——或许可以关闭苏伊士运河，通过强迫船舶绕道好望角来增加运力需求？